Vlieg met me mee..!

Zweden en Noorwegen afgelopen tijd

2008-09-29T04:45:00.004-06:00

zomaar een paar fotos uit Noorwegen en Zweden van de laatste tijd

Zweden en Noorwegen

2008-06-15T06:34:00.005-06:00

Oslo Gardermoen, main airport van Noorwegen. Groot, druk, dus veel en uitgebreide procedures om door te nemen voor onze arrival daar. Area charts, airport layouts, handling, scheduling operations 3h vantevoren bellen. Nog weer eens de verschillende aanvliegroutes bekijken. Al met al toch wel een uurtje voorbereiding voor het vliegveld alleen al.

Oslo Gardermoen, we naderen de TMA. "Hello, identified" zegt de controller en dat zijn zijn enige woorden tot hij ons naar TWR overzet. Ook TWR laat ons gewon doorvliegen met de medeling dat we 01L kunnen verwachten. Best druk met landing en departing trafic. "RVS direct airport, cleared to cross extended centre-line 01R en cleared approach behind #1 on short final". That's all! Heerlijk als het zo makkelijk kan.

Ook het vliegen op Jinkoping Saab Airport is vrij ongecompliceerd. En dat terwijl er best wat vluchten plaats vinden, waaronder KLM ljnvluchten en Saab Gripen testvluchten. Bij aankomst van de ferry vanuit NL moesten we echterop de taxibaan parkeren vanwege gebrek aan parkeerruimte... terwijl de apron op 1 vliegtuig na leeg was! Alles wat na ons kwam had ruimte genoeg en we hadden er makkelijk kunnen staan, de volgende dag mochten we de kleine Partenavia dan ook verblijden met een heuse eigen parkeerplek.

Parkeren op Linkoping ESSL. De Partenavia moet op de taxiway worden geparkeerd vanwege "ruimtegebrek" pfff...

Skyline vanuit het hotel in Jinkoping. Om 3 uur s nachts begint het alweer licht te worden trouwens.

Apron Oslo Gardermoen. Goed kijken dan zie onze Partenavia staan tussen de vele buss jets. Ook de A320 is een buss jet..

Enroute, nog ergens boven Nederland. Mooi cockpitje he.. ;)
Landinkje op Teuge nog.. weer eens een keertje left of centreline. Voor de Partenava is dit best een low approach. Vind ik.. ;)

Het kantoor van de Partenavia is uitgerustmet een nieuw trackersysteem op de het stuur. Ben benieuwd hoe dat gaat bevallen.

Op Oslo vloog deze B25 (26?) plots laag over en landde even later, even wachten tot ie voorbij de RVS taxiede... :)

Dit zie ik als ik naar achter kijk. Voorin de camera en daarachter het computer/data opslag gedeelte.

Denemarken, Zweden

2008-05-18T01:52:00.004-06:00

Gezellig samen met een Cargo PC12 op het General Aviation apron van luchthaven Roskilde.

Da's ook wat, krijg je die neuskap niet open. Alle begin is moeilijk... Naast de Cheyene staat de C310. Apron Roskilde.

Approach 36 in de Cheyene ESSK Gavele, een desolate gebied ergens boven Zweden. Mooie natuur en een leuk veldje toch wel.

ESSK Gavele heeft een enorme toren en nagenoeg geen activiteiten. Brandweeroefeningen en motorrijvaardigheidstrainingen niet meegeteld. Relaxte controllers die onder het stofzuigen de clearances afgeven. Op Gavele kan het gewoon.

Paar dagen lang op de heerlijk vliegende Piper Cheyene II gevlogen, geweldig vliegtuig. FL230 geen probleem. Wel koud zonder verwarming..

Met de Cessna 310R take-off op Teuge, op IFR vliegplan naar EKRK Roskilde, een soort Eelde maar dan in Denemarken.
IFR onderweg ergens boven Denemarken. De C310R heeft best een geinige cockpit layout. Geen a/p dus alles op het handje, ging goed.

Eerste (vliegende) baantje..!

2008-04-13T09:10:00.004-06:00

Vorige week introductievlucht gedaan op de Partenavia P68B. Mooi kistje om te zien, een neus zo gestroomlijnd als een jet en qua systemen uitblinkend in eenvoud. Best wel weer even wennen hoor, deed me een beetje denken aan de eerste Seneca vluchten, waarbij je het vliegtuig een beetje achterna vliegt. Klinkt misschien gek maar het was best lastig om een goede setting te vinden om in het circuit te vliegen, met een beetje normale snelheid althans. De approach snelheid bedraagt met 15° flaps 90 kts, met ca 85 over de tresshold. En ga er dan maar even voor zitten, uitmelken totdat de neus zo ongeveer naar de hemel wijst. Logisch want de overtreksnelheid ligt bij ca 63 kts. De Partenavia heeft echte vrij aparte stalleigenschappen, vandaar de extra marge aan snelheid. Als je door de hogere snelheid en het kleine circuit ook nog eens steile(re) bochten gaat draaien loopt de overtreksnelheid relatief best snel omhoog. Zachtjes landen is geen probleem, nu nog wat meer aan het begin van de baan, hoewel Teuge met z'n 1.200 m natuurlijk geen probleem mag heten.

De eerste fotovluchten bij m'n nieuwe werkgever zitten erop! Dag 1 mocht ik mee als 'co' op de Cheyenne. Op FL062 met 230kts foto's maken is geweldig, en de Cheyenne is echt een gave bak. Terug in het circuit bij Teuge op alle legs melden want hoewel je een tikkie langzamer vliegt, vlieg je de gemiddelde C150 nog dubbel zo hard voorbij. De dag erna beginnen op de n Partenavia P68B. Een mooie gestroomlijnde Partenavia waar je met z'n tweeen inzit, de overige ruimte wordt door apparatuur in beslag genomen. Het vliegt lekker eenvoudig, geen turbo's en fixed gear. Powersettings zijn even wennen en even goed opletten op het gebruik van de auxiliry tanks, die mag je overpompen nadat de main tanks minder dan de helft vol zijn. Geheel overpompen duurt zeker een half uur..! Qua bewolking hadden we ontzettend veel geluk en daardoor konden we op diverse plaatsten veel opdrachten doen. Hoewel Frysian Flag aan de gang is mochten we diverse gebieden wel in, lucky shots! Deze eerste werkrit op de P68 duurde maar liefst 6 uur en 10 minuten..!

De volgende dag wederom een dikke 3,5 uur gevlogen; alles valt of staat met het weer. Als het erg heiig is, is het (voor mij) best moeilijk om level te blijven vliegen. De fotolijntjes zijn zeer accuraat te volgen, en zonder echte horizon (die uit het vliegtuig kun je hiervoor niet gebruiken) ben je volledig afhankelijk van de tracker en je gevoel. Dat laatste moet nog even wennen hoor, en het volgen van die tracker is daardoor ook niet zeer eenvoudig. Gelukkig gaat het beetje bij beetje beter. Die tracker is 100 x gevoeliger dan de gemiddelde ILS localizer naald..!

Volgende week waarschijnlijk het eerste vluchtje op de C310R. Ben erg benieuwd, keep you posted!

Klaarrrrrrrrrrr! Piloot!

2008-01-08T17:25:00.000-06:00

Vandaag m'n aller-aller-laatste examen gedaan: Multi Engine IR. Na 3 x uitstel vanwege weer ging het vandaag dan toch gebeuren. Ik was al bijna vergeten hoe dat ook alweer was, vliegen.. ;)

Gekozen voor een 2,000ft zowel heen als terug, omdat het vriespunt rond de 3,000-3,500ft lag en dat probeer je toch wel te vermijden, ondanks je anti-ice equipment. Steep turn en wat stalls op de heenweg, niets bijzonders. ATIS uitluisteren, NAV setup en de approach briefing en voor je het weet ben je er al.

Zelfs bij het gemiddelde ME IR examen op EHGG is het zo ongeveer standaard te beginnen met een VOR DME approach. Beide motoren gewoon werkend dus geen ongein met engine failures of -fires. Door de fikse tailwind (+30kts) hadden we al een behoorlijke groundspeed bij een Vappr van 100kts. Echter, doordat er een Seminole op 23 stond te wachten voor take-off vroeg TWR of we 120kts konden aanhouden. Groundspeed van 150.. betekent dus +750ft rate of descend, best hard! Deze ging dan ook niet zo geweldig, het lukte niet zo goed om m via de descend table te volgen, zat er continu wat boven. Op 500 ft break-off to the right voor een low lefthanddownwind 23. Touch and go en vervolgens een engine failure op ca 400ft. Opnieuw dus een low circuit op 500ft, visual blijven (laag plafond op ca 7-800ft) en rechthouden die bak, flink trappen opdat pedaal hoor..!

Touch and go en daarna weer met beide motoren operationeel koersje 310 om vervolgens QDM 90 van SO te intercepten. Base turn op SO en ILS DME 23, met jawel een engine fire. Veel turbulentie (mechanical?) naarmate we lager kwamen, wel netjes de glideslope kunnen aanhouden.

Ondertussen was het wolkendek (ceiling) zo ver gezakt dat we ons afvroegen of we nog wel IFR terug wilden naar EHLE. Daar zouden we dan pas op ca 800ft uit de wolken komen en dat is met traffic en windmolens in de buurt behoorlijk laag. Dan liever de hele weg VFR blijven, dus een Special VFR departure aangevraagd en het IFR plan terug gecancelled. Mooi laag langs Assen en Beilen zodat we de zendmast Zuidwestelijk van Eelde (+1000ft) konden ontwijken. Een lage powersetting van 22" 2400rpm, dan ronkt ie zo lekker..! Ik kan je verzekeren dat het dan een geweldig gevoel is om met die twin op 500ft (dat is best laag hoor) langs de randen van Assen, Beilen en andere dorpjes te vliegen. Bovendien was dit nog eens een les van de bovenste plank, geweldig.

Netjes teruggekomen in Lelystad en bij de debriefing besproken wat er allemaal nog te verbeteren viel, wat echt niet goed was en alle andere feedback. Ik heb gemerkt bij alle vliegexamens dat ze allemaal ontzettend leerzaam waren, deze ook dus. Bovendien een fijne examinator die je echt goed in de gaten houdt en het goed weet te verwoorden.

Geloof dat het nog niet helemaal tot me is doorgedrongen maar dit is dus het einde van de vliegtraining. In mei 2005 begonnen in Canada en via allerlei omwegen en een jaartje werken tussendoor geeindigd hier in Lelystad. In een volgend blogje zal ik er nog wel eens een overzicht met een korte analyse van neerschrijven. Gelijk vanavond een klein feestje om het alvast te vieren. Nu flink sollicteren..! Keep you posted..

Eén van de instructeurs met wie ik menig uurtje in de cockpit heb doorgebracht! Hier na een zwaaaaare vlucht.. ;)

Uitstel van executie

2007-12-21T10:12:00.000-06:00

Eén van deze winterse dagen zou eigenlijk de dag van m'n Multi-Engine IR Skill-test zijn geweest.. Maar met zichtwaarden van 1600m, freezing fog en andere ongein kom je niet ver, zelfs niet IFR want je moet ook weer terugkomen op Lelystad, en het is ook net zo fijn om een circling op Eelde te maken (niet verplicht natuurlijk). Dus 's morgens examinator gebeld en hij was het ermee eens. Nu even afwachten tot er beter weer in aantocht is, kerst zal er vast tussen zitten, maar dat mag de pret niet deren.

Zodra er meer nieuws is... komt het hier zeker te staan..!!

Beroepspilootje..!

2007-11-02T03:19:00.000-06:00

Jawel, daar is ie dan: het CPL brevet is binnen! Vanaf nu mag ik beroepspilootje spelen.. hoewel de vraag is of er wel mensen zijn die mij voor mijn vliegcapriolen willen betalen..!? Binnenkort zal ik de eerste reeks sollicitatiebrieven de deur uit doen. Immers, nu schiet het op, ik begin komende week op de multi engine en dan kan ik hopelijk na 3-4 weken mijn ME rating bijschrijven. Daarna de MCC cursus en dan ben je in principe klaar om ergens te worden aangenomen. Ik zou nu ook al rondvluchten en dergelijke kunnen doen, als daar een kans ligt pak ik die zeker, lijkt me leuk om te doen. Wie weet zit het wel tegen met solliciteren en loop ik nog een half jaar zonder baan rond. Als ik die tijd kan opvullen met rondvluchten of ander aerial work, dan doe ik dat. Natuurlijk, dat zal geen vetpot zijn, maar je vliegt tenminste :)

Het CPL examen verliep goed, niet foutloos, maar wel goed.
Eerst theorie; je bespreekt de route die je hebt uitgezet (ehle-eddl) en allerlei zaken of airpspaces, minima, communicatie, regelgeving, af en toe moet je wat zaken opzoeken, immers je kunt niet alles uit je hoofd weten en bij twijfel: niet gokken maar opzoeken!

Daarna de praktijk: het weer was helaas slecht qua zicht en plafond. Hoger dan 1,000ft ging niet en met 8km en verslechterend zicht was het geen pretje. Bij Zutphen besloot ik om te keren, vanwege het zakkende plafond en verslechterende zicht. Gewoon terug laangs de Ijssel naar Zwolle. Geen charmante oplossing, wel veilig, niet alleen qua traffic maar ook aangezien ook onze GPS kuren had. Vanaf Zwolle, waar het zicht ietsje beter werd (de voorspelling was juist andersom...) een uitwijk naar Lemmer, dat ging lemmer.. eh lekker, op de minuut nauwkeurig aangekomen. Daarna nog een paar steep turns, een approach to stall, voorzorgslanding, noodlanding en in het circuit nog normal landing, flapless, glide in vanaf final en een runway obstructed! go around nét voor touchdown.. Leuke examinator ook, een senior examinator zei mn instructeur, dacht dat het een grapje was, maar was dus echt zo, wow! Die mensen maak je niet meer zoveel wijs hoor..

CPL exam planned..

2007-10-25T13:00:00.000-06:00

CPL course is walking on its final legs.. :) Today I did my qualification test, in miserable weather conditions, but it went just fine. I must say there were some -important- things I forgot or did wrong, but according to the rule of fist that is mandatory for each exam.. The exam is planned for the end of next week.

This week I flew abroad twice. First I had my 300NM CPl Solo which took me to Bremerhaven and Porta Westfalica. Bremerhaven is an airport with a nice layout somewhere in the harbour area of the city. It is easy to navigate to and a friendly tower that gives you nice wind information, since at sea (or more like a kind of bay) winds can be a bit harder than over land. The airport was almost abandoned, but no problem, since the fuel station at Lelystad had troubles this morning, I allready was running later than intended. Take off.. to Porta Westfalica. Weather is deteriorating.. but visibility more than 10km. At 2,200ft I am allowed to cross the Bremen CTR and all the other talking is with Bremen Info, which turns out to be a good information source for traffic. Approaching Porta, one first faces a rather high chain of hills and right there after the aerodrome. Nice..! The weather by then was too bad to make pictures :( Small runway, but long enough for the Piper Warrior PH-UGS. A kind towerman and after filing a flight plan I set course to Enschede, overhead their CTR and back to Lelystad. 4h10 in total, the weather was a pitty but the trip had been nice.

My Fujitsu-Siemens GPS Loox is a good friend on trips like this. Small but working very good, excellent back-up!

A subsident inversion layer is the cause of not seeing much below 3000ft, this is fine with good ground contact. Look carefuly (enlarge) and see the obstacle rising through this inversion layer.. wow.. these look quite high..!!

One of the few -good- pictures I could make on this trip. Baseleg for rwy 16 at Bremerhaven. This is easy navigating, landlines like this..

On the way back from Porta Westfalica it looks like overcast but the view to the groun is still fine and one can look +10km forward.

Then a few days back to Oostende, Belgium. I like this airport, although it is old and looks a bit like a ghost airport, apart from the activity. Old DC-8s are left alone on the apron for years, what a waste. On both routes we cross Rotterdam CTR and we have a nice viwe of Zeeland and the harbour from Zeebrugge. The weather is even more poor than in Germany and we are busy looking out for other traffic.

As for now I will have to get back to my books for the CPL exam since there is quite some navigating required as well as theory knowledge.

Combiflying

2007-10-07T13:46:00.000-06:00

Afgelopen week begonnen met de CPL ofwel de Commercial Pilot License. Met dit brevet kun je van vliegen je werk maken, niet geheel onbelangrijk..! Het komt er met name op neer om de basics van het vliegen en navigeren nogmaals door te trainen en de marges worden wat aangetrokken in vergelijk met het PPL (Private Pilot License).

Dit is overigens de nieuwe liefde: een Piper Turbo Arrow III PH-WCU, 200 PK, vliegt erg lekker..

De tweede vlucht van de week was samen met Jeroen C., hij is net zover als ik en om wat extra's van elkaar op te steken hebben we besloten af en toe met elkaar mee te gaan. Deze dag was de bestemming Texel, deed ik de heenvlucht en Jeroen de terugvlucht. Airwork en touch-and-go's werden het, en natuurlijk nog het wennen aan deze geblazen 6 cilinder van 200 pk met intrekbaar landingsgestel. Klinkt geweldig, is geweldig en betekent ook dat je het wat drukker hebt tijdens bepaalde fase's van de vlucht.

Voor mij werd het de eerste graslanding ever, wel af en toe "droog geoefend" maar nooit voor het echie. Nu blijkt Texel een vrij harde grasmat te hebben (gestut door een soort lava mengsel) en inderdaad, het landde heel anders dan ik had verwacht. Geen enorm gehobbel maar een vergeeflijke baan die zelfs de meest verfoeilijke landingen een goede afloop biedt.

Het gezellige, door mij nog nooit bezochte edoch zeer populiare Texel. Leuk veld, makkelijk te vinden..

Daarna een full stop met koffie en Jeroen aan de controls. Vantevoren de touch-and-go's betaald bij Ed de havenmeester dus daarna gelijk door richting Lelystad. Amazing hoeveel je kunt (over)zien vanaf de achterbank. Wel mee zitten schrijven want alles wat je hoort en ziet kan nuttig zijn. Boven de flevopolder is het nu en dan wat druk met traffic, maar genoeg ruimte om airwork te doen. Mooi weer met mooie wolkenpartijen, weinig turbulentie dus het was goed toeven achterin. Hieronder nog een paar fotootjes, daar heb je dan ook eens de tijd voor om die te nemen.. :)

Enkhuizen met z'n haven, ziet er wel erg mooi uit vanuit de lucht. Vlak in de buurt mijn geboortedorp Lutjebroek...

Steep turns oefenen.. hier Jeroen C. letterlijk en figuurlijk 'in de bocht'

De grondinversie van die ochtend was gestaag aan het oplossen, wat resulteerd in ontwikkelend cummilu, dit was de mooiste die we zagen, boven de veluwe. Ik heb m iets moeten bewerken maar vond het bolletje bovenop te mooi om m niet te laten zien, vandaar..

IR-Rated..!!

2007-10-01T08:17:00.000-06:00

IR Examen..

Er staat ca. 3 uur voor. Vantevoren zorg je dat het vliegtuig is afgetankt, klaargezet en dat de vliegplannen gefiled zijn (uurtje na aanvang van het examen). Notams checken natuurlijk, niet op de dag zelf maar de avond vantevoren: natuurlijk bleek op EHGG net de radar out of service te zijn op het tijdstip dat we daar zouden aankomen. Gelukkig hoefden we niet met een uur te vertragen daar we geen gebruik van de radar services zouden gaan maken, oftewel geen vectoring maar gewoon via the beacons.

Het eerste uurtje wordt gebruikt voor een soort theoretische overhoring. Hoe zat het ook alweer met die IAF, FAF etc. En waarom komt de MSA niet overeen met het Jeppesen kaartje (STAR/SID), dus hoe belangrijk is ie eigenlijk wanneer je "binnen het kaartje " vliegt. Best wel vragen die wat dieper op de stof ingaan dan je op het atpl examen gewend was. Holdings en windcorrecties, daar was ik een beetje stuntelig maar ik kwam er met wat hulp uit en daarna door naar de kist.

Na een standard TO wat airwork: steep turns L/R en 2 stalls, clean en in landing configuration. Ging prima, met tip van de examinator: meer aandacht aan de V/S indicator geven vergemakkelijkt het hoogte houden, beter opnemen in je scan dus. Klopt, in mn lessen hamerden de instructeurs hier ook al op.

Daarna een holding bij VZ, van 3 naar 2,000ft en op naar de eerste approach, een VOR DME 05. Wow, wat een wind nog.. best even lastig om 'm op track te houden, met moeite kon ik de radiaal vasthouden. In de laatste 1,000ft draaide de wind behoorlijk en daar had ik wat sneller op moeten anticiperen maar het lukte alsnog wel. Missed Approach op 500ft (ipv 430ft vanwege noise abatement), hoogte mooi vastgehouden tot MAP en klimmen maar. Niet vergeten de flaps binnen te halen..

Daarna ILS DME 23, even lopen goochelen met de snelheid. We hadden de wind zo ontzettend mee dat ik met 1,500rpm (normaal 1,900 rpm bij windstil weer en 1,50 bij een redelijk windje) nog boven de glideslope bleef. Duidelijk gevalletje van windshear (aldus de examinator) en ik kon m nog maar net binnen de marges (hele uitslg localizer en glideslope) houden met af en toe flink drukken en zorgen dat de airspeed niet teveel opliep. Missed Approach op 212 ft en weg met een ARKOS 1D departure. We werden nog even aan de kant gezet voor Transva*ina en daarna op naar EHLE. QDM en QDR vraagjes en voor de rest lekker rustig terug gevlogen. Fuel management niet vergeten en tot aan het LArserbos de bril opgehad, waarna ik deze examenvlucht besloot met een fraaie doch ferme landing, ach hij stond in 1 keer zullen we maar zeggen. Pfew..

Daarna.. geslaagd!!!
IR-rated vanaf nu... hoewel alles bij IVW nog in de aanvraag moet, en met de gelijktijdige brevet omzetting (UK JAR naar NL JAR) zal het nog wel even duren. Nu (morgen) aan CPL beginnen..!!

time passing highspeed

2007-09-11T04:08:00.000-06:00

Time goes by.. highspeed I must say. It looks only yesterday when I flew the Warrior first-time and checking my logbook I am almost 30 hours further. This also implies the exciting highlight of the approaching exam... waahh.. The lessons I did in the past few days were way more strictly then before; minor (and major) mistakes or miscalculations were excellent feed to make me look like a complete idiot, not being able to perform the most easy operations or procedures. Debriefings consisted from long lists with errors and points of attention to work on, which is ofcourse only.. very good towards the exam.. :)

Last week my nephew Roy performed as my first IR passenger. Since the evil flying virus also has infected him, this was a nice opportunity for him to see how one can struggle during a student IR trip. As some people can easily get sick on such a ride (bumpy, partly IMC, heavy duty landings.. ) Roy proved to be an airborne man and rather enjoyed the flight :) Here he is, imagine that a few years later as student-pilot, would not look bad at all I guess.

Our tiny little Piper Warrior behind some business turbo-props at Eelde Airport.

A student pilot VERY focussed on all that he is doing Like Franky said..: relax, dont do it.....!

16 uur IR and counting

2007-08-30T13:51:00.001-06:00

Inmiddels heb ik er al weer een dikke 16 uur IR vliegen opzitten. Eelde is zo ongeveer de vaste destination en het gaat steeds beter. De volgende zaken oefenen we op Eelde:

VOR DME approach
ILS DME approach
Circlings
Missed Approach
Standard Instrument Departures (SID)
VOR DME ARC

Meestal doen we een touch-and-go (denk aan de wash-and-go shampoo) en regelmatig een missed approach. Oppassen dat je bij bijv. een non-precision (VOR DME) approach door blijft vliegen op de DA (Decision Altitude) tot aan het missed approach point, voordat je de missed approach procedure begint (climb 2000 ft trk 230 and contact atc).

De R/T gaat steeds beter. Onder druk maak je nog wel beroerde foutjes zo af en toe, maar je merkt dat je steeds beter op gaat letten welke informatie je echt nodig hebt en welke info je uit je hoofd weet. Vaak krijg je een ellenlange R/T voor je kiezen terwijl je net op volle sterkte aan het werk bent voor je approach en dan moet je echt zorgen dat je de belangrijkste zaken eruit pakt. Dan mopper je wel eens dat het teveel is (in jezelf natuurlijk) maar het is uitstekende training..

Nog flink aandacht besteden aan de snelheid van de diverse briefings en checks. Op zich gaan ze steeds beter en sneller, maar af en toe ben je toch nog heel druk bezig met een nav set terwijl je de (2e of 3e) approach al bijna moet beginnen. Dat is niegoenie he.. Het went allemaal snel en met wat extra voorbereiding thuis (op de welbekende keukenstoel en de lijstjes opratelen, uit je hoofd natuurlijk) gaat dat lukken.

Ach en dan draai je terug bij Lelystad ook nog eens in de verkeerde richting het circuit in.. Lekker hoor, heb je al ca. 180h in je logboek en maak je zo'n blunder van jewelste. Voor de luchtvaartleken: het is zeg maar gelijk aan spookrijden. Gelukkig vloog er een oplettende 150 achter ons, die we bij de nadering van Sierra al gezien hadden, die ons en de toren hierop attendeerde. Keurig netjes en ze maakten voor de veiligheid een extra 360 terwijl wij corrigeerden. Kijk, dat is nou verdraagzaamheid en elkaar helpen. De reactie had ook heel anders kunnen zijn. Veiligheid voorop en nog op een aardige manier ook. Super, jongens - bedankt!

Omdat we een pax gingen afzetten op Eelde, was onze eerste landing (na de VOR DME aaporach 05, met circling 23) een long landing (lijkt wat hoog, is het ook).

Drie Transavia's tegelijk op Eelde, een leuk gezicht om langs te taxieen. Eén approach hiervoor deden we een VOR DME 05 met touch-and-go en toen we op 200ft wegdraaien na de doorstart en achter ons keken was één van de 737s al aan het uitrollen.. close behind! Lekker druk en ook dat is goed voor de training.

Kijk eens wat een mooie bril. Jaques d' Ancona zou hiermee niet misstaan. Met deze bril zie ik voornamelijk instrumenten en vrijwel niets outside. Altijd een opluchting als ie net voor de landing af mag.

Hier ben ik aan het corrigeren om op de juiste radiaal terecht te komen. Net de bril afgedaan want de MDA voor de circling bedraagr 440ft, maar voor noise abatement 500ft.

En dit is de circling zelf: Net vanaf de koers 052° een break off naar rechts gemaakt en nu low downwind 23 oppakken met een bochtje naar links. Goed uitmikken zodat je om de gevoelige dorpjes rondom Eelde vliegt, 500ft aanhouden. Leuk om te doen!

Über den Wolken, muß die Freiheit wohl...

2007-08-26T00:05:00.000-06:00

Inmiddels heb ik na een dikke week vliegen ca. 10h gevlogen bij S&T in Lelystad. Hoog tempo maar als het te hoog blijkt stellen we het gewoon bij. De eerste 4-5 vluchten zijn bedoeld om je bekend te maken met de basic manouevres zoals in de vorige post beschreven. Daarna begint het echt leuke werk: approaches en departures. Daarvoor ga je meestal naar EHGG Eelde, hier worden namelijk ook de examens afgenomen. Bovendien kun je er een veelvoud aan approaches oefenen en hebben ze ook geen problemen met het doen van opposite approaches; er kunnen dus tegelijkertijd een ILS DME 23 en een VOR DME 05 worden uitgevoerd.

Tot nu toe waren beide vluchten gedeeltelijk IMC (Instrument Meteorological Conditions) oftewel redelijk veel wolkjes onderweg en dat is -ondanks de IFR bril- erg goed om kennis te maken met Vertigo, seat of the pants feeling en andere human performance zaken. Turbulentie is redelijk meegevallen.

Bij vetrek in Lelystad vraag je de IFR clearance op van het door jouw geboekte vliegplan (eigenlijk 3 vliegplannen: EHLE-EHGG / EHGG-EHGG / EHGG-EHLE) en als je readback correct is kun je VFR vertrekken en roep je na een paar minuten Dutch Mill op. Zodra je radar identified bent kun je aan je IFR vliegplan beginnen. In ons geval is dat met meestal DCT (Direct) EEL, dit is de VOR bij Groningen. Het voordeel tov bijv een airway is dat het niet zo heel veel uitmaakt of je wat naast de lijn EHLE - EEL zit. Dat gebeurt natuurlijk wel: je moet rekeninghouden met de wind, die neemt meestal toe naarmate je klimt en voordat je de juiste WCA hebt gevonden ben je best even bezig.

Op de helft van de trip begin je met het uitluisteren van de EHGG ATIS. Opschrijven natuurlijk, lijkt eenvoudig maar als je net in en uit de wolken vliegt mis je nog best wel eens een regeltje. Geeft niks, luister je m gewoon nog een 2e keer af. Daarna praat je met je instructeur door wat je globaal kunt verwachten op Groningen en nog even welke approaches we willen gaan doen. Dutch Mill zet je bij het naderen van de EHGG E-airspace over naar Eelde Approach. Je meldt je aan met een aantal gegevens:
"Eelde approach goodmorning, PH-EDD 3000ft inbound VZ information Romeo"
Daarna wordt er gevraagd naar de intenties en meestal is dat eerst de holding bij VZ, een VOR DME approach met een circling naar 23 (break off right and lefthand downwind 23) , een VOR DME 23 en een ILS 23. Af en toe maak je gebruik van vectors van de toren om je op te lijnen voor een ILS 23 en soms ga je zelf naar bijvoorbeeld SO om daar te holden en dan te beginnen aan een approach voor de 23. Landen; alleen als je instructeur zegt runway in sight, zegt hij niets, dan moet je zorgen dat je niet onder je DA of MDA doorgaat een go around initieert. Je roept dan go around, full power, geen hoogte meer verliezen en zorgen dat je klimt met een goede snelheid, flaps in fases up en de missed approach procedure volgen.

Ditmaal heb ik ook zelf de meeste R/T gedaan. Dat ging erg goed, had ik niet verwacht. De readbacks zijn voor beginnelingen als ik best lang soms en als je dan ook nog bezig met met die bocht in IMC of net even onder de after take off check list, dan kan het best eens lastig zijn. Afgezien van een paar foutjes en wat verkeerde phraseology was o k :)
Na 3 of 4 landingen / go arounds vraag je toestemming om terug te gaan naar EHLE. Dit is vaak wel een relaxed gedeelte (tot nu toe althans..) want na 3 of 4 approaches heb je er echt wel wat zweet uitgewerkt.. Even naar FL60 als dat mag van DM en dan, net als bij VFR, uitrekenen wanneer je moet dalen, met hoeveel ft/m als je op een bepaald punt weer visual wilt zijn. Na die daling bij DM melden dat je IFR wilt cancelen en dan weer terug, home sweet home, Lelystad. Ohjee, ik ga het al mn thuis vinden... Nou neehoor, maar ik moet wel zeggen dat het qua bedrijvigheid en activiteiten veel en veeel beter scoort dan Teuge. Logisch ook, het ligt in de polder en wat centraler in NL, minder overlast etc.

Nog wat fotootjes en plaatjes die ik met pocketfms heb gemaakt, door mn gps aan te laten staan tijdens de vlucht.

IR Training

2007-08-20T05:49:00.000-06:00

Last week I finished my simulator (Frasca) training at IST Alphen ad Rijn. I was lucky to take lessons 3 times a week, quite an intensive schedule but it worked out fine in the end. The simulator is quite realisitic I must say. The biggest difference is not the simulator itself but the step from VFR to IFR. Since you do not have a real horizon reference anymore, your new main reference becomes the artificial horizon. It becomes the leading instrument, the centre of your scan, you will look at it more than 90-95% of the time. A few distractions for radio settings or changing power setting and you risk a 100ft or 10° deviation.. and thats a game-over on your exam... waaaaaahhh!!!

Intercepting QDMs QDRs in- and outbound radials, holdings with their many possible entries, all kinds of (circling) approaches, VOR NDB DME ILS.... all kinds of briefings, setting up NAVs and radios. A busy period, but great fun to do it!

And now, since this weekend the aircraft IR training has started. A new airplane for me : the Piper Warrior. For this first lesson we took some extra time to get familiair with the plane, quite some differences with the Cessna's..! But what a nice plane to fly, wow! It flies smooth, I had to get used to the strange looking nose-angle but once you have, it feels good. Above the Noordoostpolder we did some airwork and thereafter blind flying with the goggles on. A few stalls and then returning back to the circuit to get a bit familiair with it. Busy on a a saturday, many planes, a go-around due to a plane not seeing us: no problem, good for us to practice the go-around. A few landings that were not that very good, but safe enough to walk away from ;)

Looking forward to my second lesson tomorrow :):):)

"My" new plane, a Piper Warrior PH-EDD, smooth flying!

Oberschleißheim - Mönchengladbach - Teuge

2007-07-14T06:18:00.000-06:00

Time flies and so do I after almost a week of relaxing in Munich. Unfortunately there was only 1 day of good weather and the rest was bad: a lot of rain and several thunderstorms. So, sadly no local flying around Munich. But seeing and meeting old friends and colleagues was great, combined with some nice parties I had a real nice time.

Friday 13-7 (yes! Friday the thirteenth!) I decided to give it a try and prepared for flying back. Planning to land at an airport just before the border to tank fuel (euro 2,15 instead of 2,55), than file a flightplan for crossing the border. The Deutsche Wetterdienst advised me not to fly too early due to a warm front passing overhead Holland and the North of Germany. Actualy a quasi stationary front which moved only very slowly. South Germany up to Frankfurt was very good, windy, scattered to broken clouds all 2-3000 ft AGL.

Somewhere around the area of Mannheim you can see the weather becoming worse. What you actually see is the backside of the slowly moving warm front.

Nice to meet up again with the "Turmerin" of Fürstenfeldbruck, she (and everybody there) is very friendly and helped out with many things. On my way to the aerodrome I spot the old tower, abandoned somewhere in a bewildered area. It used to be a really big airport!

I waited until 2 o'clock to take off and from then on I could just hope that the weather in Holland was good enough to fly through. First destination Mönchengladbach EDLN. I planned via Stuttgart due to expected bad weather north of it, but altered the route after 10 minutes of flying because the weather seemed much better, to pass north of Stuttgart. At Swäbisch Hall I called the tower and found out the F airspace was quite active. Therefore I decided to avoid it (regarding the weather it was just too high to fly over the circuit-altitude with enough margin) and go via the southwest corner of the airspace. Schwäbisch Hall was not really interested I guess, but wished me a nice flight after all. Ok..

From Frankfurt on the weather is getting worse, ceiling gets lower and turbulence same (also pretty much). Meanwhile my GPS has allready spoiled me and I decide to fly between the C-airspaces of Mannheim and Frankfurt. Avoiding the airports on my route by climbing or altering course a bit all goes well. Langen Info gives me quite a few traffic warnings, a few known traffic and some unknown. Some damn Piper Cup without (using a) radio comes from my left on same altitude (1,500ft) and does not see me, and therefore does not change altitude or change course. So I have to climb rapidly as he passes only 100m behind me. I am sorry but I hate it when people fly without radio and transponder. I am against it; itcan be very unsafe. But its permitted :(

My friend in difficult times, but also as a convenient travel companion. I am afraid it will setback my navigating performace. So I will fly as well without it, or JUST as a backup.

After 2h45 I reach Mönchengladbach, find my way through 2 very big energy plants and head towards reporting point Golf. From there the tower tells me to join a downwind 31 and I have to say when I have the runway in sight. Well, I allready see it (the tower light fashes pretty bright) so I report runway in sight and that pays of: direct approach. Nice airport! Behind me a business jet lands and there is quite some activity here.

Approaching Mönchengladbach. I take the wrong route and go in between two of these plants. No problem.. as longs as you dont come too close or overhead....

The people here are friendly. Freindly service and the tankman lends me his bike to cycle towards the tower (500m away) .
After filing the flight plan I request start-up clearance and request a north bound departure via Tango. Line up and wait on 31 and then off to Teuge again. Kind people over there and all who I spoke to (ground, tower, ops) say "goedendag tot ziens goede vlucht" etc. great!

The ride to Teuge is uneventful, apart from a lot of French speaking on the Teuge 121.00 frequency. They were quite high doing I dont know what and abusing our frequency.. The weather is even worse (visibilty) than around Frankfurt. Anyways, back home again, I am very tired but it was a nice flight and learned some new things again. Now, I have enough hours to start the ME-CPL-IR-MCC part. I cant wait!

Von Teuge nach Oberschleissheim EHTE-EDNX

2007-07-10T03:29:00.000-06:00

Na een dag of 3 uitstel kon ik zaterdag 7 juli toch naar München vliegen. Vorig jaar naar ETSF Fürstenfeldbruck gevlogen en dit keer proberen om voor EDNX een Genehmigung te bemachtigen: er mogen slechts 1000 Fremdlandungen worden toegekend en ditmaal hoorde ik daar gelukkig ook toe. Opnieuw met de PH-JBG onderweg, de diesel PH-PRO is namelijk verkocht, helaas.. begon er net aan te wennen. Gelukkig is de AVGAS in Duitsland wat goedkoper dan in NL dus kun je ook met dit vliegtuig gewoon de Hollander uithangen en lekker billig fliegen...

Zaterdag nog heel even afwachten op iets beter weer. Zuid-Duitsland was al goed en de ergste regenbuien in NL waren inmiddels ook overgedreven. Ditmaal onderweg met GPS en hoewel het even wennen was, beviel dat uitstekend. In gebieden met veel al dan niet toegankelijke airspaces is het soms best lastig zonder gps. En VFR navigeren boven het roergebied is echt geen makkie, zeker niet als het zicht ook nog eens wat minder is. Door de geringe hoogte (bij wat lagere bewolking of door airspace restrictions) is het bereik van VOR en ADF ook wat minder en het duurt soms gewoon lang voor je een -betrouwbare- indicatie hebt. Toch is ook de GPS alleen niet heilig; het is maar een klein schermpje en niet alle details die je zou willen hebben worden aangegeven. Kaart gewoon erbij dus en met die 2 en het uitzicht buiten lukt het prima.

Na het vliegplan te hebben geopend roep ik ergens bij Zutphen Ducht Mill op. Eigenlijk dacht ik dat het niet verplicht was, ook niet op een vliegplan naar het buitenland, maar dat blijkt niet zo. Ik heb het even nagevraagd bij een instructeur: met betrekking tot SAR activiteiten moet je het dus wél melden bij DM. Zelf dacht ik dat het afdoende was kort voor het crossen van de (FIR) border Langen op te roepen. Dus ik roep ze op en hou het kort: DM PH-JBG C172 1 POB departed EHTE on VFR flightplan destination EDFU expect to cross FIR border in 0015 minutes. Thats all.. nog even de SRZ bij Doetinchem vermijden.

Kontakt opnemen met Langen is veel leuker vind ik: aardige mensen, omdat je een tijdje in hun gebied gaat rondvliegen krijg je een transponder code mee en je wordt voor vrijwel alle traffic gewaarschuwd. Ik vlieg via NDB baken BOT en later SIL (Siegerland). Ondanks de GPS wil ik ook de instrumenten blijven gebruiken en kruis ik op de kaart aan wanneer ik over welk punt kom. Met Siegerland in het verschiet klim ik telkens met 500ft omhoog, de wolkenbasis stijgt mee met de rijzende grondelevatie (Siegerland ligt op ca. 2,000ft elevation). Voordat ik de E airspace van Siergerland binnenvlieg, meld ik even bij Langen dat ik Siegerland oproep om te vragen naar activity in the circuit. Die blijkt er te zijn en EDGS adviseert te klimmen naar 3,500 ft (circuithoogte 2,800ft) prima, doen we. Even een paar fotootjes gemaakt van dit leuke vliegveldje, waar ik vorig jaar ook geweest ben. Bij het verlaten van hun luchtruim danken ze voor het oproepen en aufwiederschnitzel maar weer. EDGS Siegerlanden:

Terug bij Langen, gelijk maar overgezet naar Langen Info Frankfurt 119.15 en daar gelijk maar besloten om niet te gaan landen op Mainbullau EDFU maar direct door te vliegen naar EDNX. Qua brandstof kan het ruimschoots, het weer valt alles mee en ik wil niet al te laat op EDNX aankomen want in het Bergland wordt in de avond wat Gewitter verwacht. Dus Langen gevraagd of ik mijn destination kan wijzigen en dat vinden ze goed. Ik geef ze een nieuwe destination, nieuwe ETA en nieuwe EET naar de volgende FIR (Munich INFO). Ik weet niet of dat laatste nodig is maar schaadt het niet baat het niet he..

Het weer naar het Zuiden wordt steeds beter: ter hoogte van Frankfurt worden de wolken langzaam uit elkaar getrokken en zie ik steeds meer blauwe lucht. De wind blijft wel aanhouden, pure crosswind uit het Westen en af en toe wordt ik aardig door elkaar geschud. Na een dikke 3 uur vliegen (gaat zó voorbij..) nader ik het gebied rondom om München. Even goed rekening houden met de overlappende luchtruimen van het grote München vliegveld en op zoek naar de herkenningspunten om het circuit van EDNX te joinen. Ik heb ze al opgeroepen en weet dat 26 in gebruik is, wat ik bij deze wind ook al wel had verwacht. Regattastrecke gevonden en Noordelijk daarvan het circuit gejoined. Niets op de radio verder en ik meld wanneer ik op downwind en final ben. Nog even wat fotootjes schieten, genoeg tijd want het circuit is heel apart en lang vanwege omwonenden. Jaaaaa.. wa's dat nou: een vliegtuig op de baan: ik heb niet gehoord op de radio! Hij is aan het backtracken en ik merk m pas op als ik ca 2-300ft boven de baan hang. Ik vraag nog even aan de toren of ie bestätigen kan dat er een vliegtuig op de Landebahn rijdt, ja könnte sein zegt ie.... Dus maak ik een Durchstart (het backtrackende vliegtuig was alvast naast de baan gaan staan want die dachten dat ik ze niet zag denk ik) en nog een Platzrunde gemaakt. Eigenlijk was ik een beetje boos dat die backtrackende knuppels mij niet hadden gehoord maar achteraf denk ik toch dat het mijn eigen schuld was: hoewel ik EDNX in het Duits had opgeroepen (staat in de Bottlang) heb ik de meldingen daarna in het Engels gedaan, grote kans hier dat ze dat niet verstaan dus.. En daarbij kan het zijn het een NORDO vliegtuig was, een motorzwever ook nog dus zou heel goed kunnen. Aan de andere kant hoorde ik ze na de start ineens wel op de radio.. Hoort erbij, en wel weer geleerd dat dit soort dingen dus ook gewoon kunnen gebeuren. Olympische Regatta-baan (1972):

Na de landing staan aan het eind van de baan 5 busjes te wachten met een man of 30 ernaast. Leuk ontvangstcomité denk ik nog maar als ik achter me kijk taxieen er 2 dubbeldekker Antonovs achter me aan die dus alle aandacht verdienen.. :):):)

Vliegplan nog even nabellen (AIS Frankfurt), dat sluit je op een veldje als dit het beste gewoon zelf. Natuurlijk is er verwaring (ja wo sind Sie dann gelandet ?!) maar ik heb het allemaal netjes volgens de regels doorgegeven en de bevestiging van Langen gehad dat ook AIS geinformeerd was). Hehe..

Het leuke aan een veldje als EDNX is alles er heel relaxed aan toegaat. Er zit een Biergarten pal aan het veld en aangezien het lekker weer was heb ik onder het genot van een weldverdiende Helles lekker even aangezeten tot John mij kwam oppikken met z'n BMW Motorrad, perfect zo!
Nu maar hopen op beter weer voor de terugreis, ziet er de eerste paar dagen wat slecht uit maar er komen toch eerder opklaringen dan verwacht schijnt het. Tschüss!

Pop-ups

2007-06-09T01:24:00.000-06:00

Last van die vervelende reclame / pop-up als je deze site opent?
Ik ook, ik weet niet waar het ineens vandaan komt, ik ga kijken wat ik eraan kan doen. Ik heb ooit marketing gestudeerd, maar pop-ups met dit soort reclame heb ik een enorme hekel aan.

Grt SMD

Eindhoven - Alicante Leg2: LFLU-LEAL

2007-06-08T04:25:00.000-06:00

Helemaal opgeladen en nog steeds topfit, staan we klaar om na een uurtje op (het best een beetje saaie) Valence te vertrekken. Ho, zegt de toren, want we hebben als destination Valencia ingevuld en volgens een (niet bestaande?) NOTAM blijkt dat we vooraf toestemming moeten aanvragen. Snel vraagt Richard de beste man of hij dat voor ons kan wijzigen in Muxtamel, dan maar daarheen, dit veldje is het uiteindelijke doel van de PH-HCG. Dat lukt willen ze wel doen en even later hangen we alweer op weg naar een prachtig Frans landschap. Het is een uitgestrekt klein massief (denk ik) met schitterende rivieren en bijbehorende uitgeslepen, kronkelende canyons met kano-vaarders en bootjes. Voor dit stukje luchtruim moeten we toestemming vragen. Het gaat prima, vlekkeloos zelfs, maar ik moet zeggen dat de Franse luchtruimstructuur best ingewikkeld in elkaar zit. De Franse controller neemt afscheid met Grüß Gott! Haha, dat wij Nederlanders voor Duitsers aangezien worden macht doch nichts, ze is erg meewerkend en blijkbaar ook heel aardig.

Now this looks quite impressive from the air: L'étang de Montady. Het is een -als ik het goed heb- bewateringssysteem voor (bouw)land en er is een meer voor drooggelegd. Er stroomt (regen?) water naar het midden en daarna via andere kanalen weer langs het land. Ergens heel diep onder m'n hersenschors weggestopt, heb ik dit vroeger een bij geschiedenis of aardrijkskunde gehad. Het is inmiddels een toeristische attractie (nouja, gewoon mooi om te tien voor Frankrijkgangers) en staat op de werelderfgoedlijst. Hierbij raad ik iedereen die het wil bezichtigen aan, dit vooral vanuit de lucht te doen! Reizen en reserveringen boekt u via bovengenoemd emailadres hahaha..!! Echt een topper, qua uitzichten was dit één van de hoogtepunten van de reis.

Voordat we in de uitlopers van de Pyreneeen belanden zien we de Middelandse Zee al liggen, dat geeft alvast een echt Spanje gevoel. We zie ook rechts van ons de besneeuwde toppen van de Pyreneeen, hoewel het weer daar -als verwacht- betrekt. Op Valence hebben we trouwens nog even contact met onze weerman en deze geeft aan dat we op wat minor weather na geen rare dingen tegen zullen komen onderweg. De grootste "zorg" nu nog is het stukje tot en met de uitlopers van de Pyreneeen; op het Iberisch schiereiland verwachten we geen slecht weer.

De bergen die we doorsteken zijn betoverend mooi, we scheren langs bergkammen, onder wolkenflarden door en genieten. Even kijken of er misschien wandelaars op de kammen lopen, maar dat is niet zo. Wel komen we nog een berg tegen met veel toeristenbussen en wandelaars, hier maken we een mooie lus omheen, close to the mountain..! De Vanessa bulten:

We vliegen nu achter Barcelona en Girona langs en komen weer richting kust. We roepen Reus tower op en vragen of een crossing overhead the airfield mag. Hahaha... nou niet echt! "NONONONONONONONO!" zegt de verkeersleider verschrikt, echt letterlijk. Hij is niet boos ofzo, maar het komt eruit alsof we volslagen gek zijn om zo'n verzoek te doen. Neehoor, we mogen lekker naar de kust vliegen via de aangegeven waypoints, dan mogen we bij de gratie Dios' , toch door de Réus CTR, pfew..! Gewoon een flink stuk om, ach daar hebben we vooraf rekening mee gehouden. Ergens onderweg in de bergen in Spanje komen we dit bouwsel tegen: een klooster, abdij of gewoon een huis van iemand die lekker in the middle of nowhere wil leven! Geweldig.. echt iets voor mij! Dat huisje dan he, dat kloosterleven mwah.... liever niet.

Op ons verzoek of we de de VFR-route mogen gebruiken over de kust voor Valencia langs, krijgen we een negative want er wordt een zeilrace gehouden - de Americascup - en dat betekent dat we de andere VFR route moeten nemen, ten westen van Valencia. Maar net als we de koers willen verzetten komt de controller terug en brengt ze ons het heugelijke nieuws dat de zeilrace nét is afgelopen en we de zee op mogen! Wow, het is best een eind de zee op. Niet dat ik bang om boven zee een motorstoring te krijgen (alhoewel.. een beetje gezonde bangheid is wel ok) maar je slaat toch wel even aan het redeneren: wat zouden we doen áls.. In het begin kun je nog wel een landing op het strand langs de waterlijn wagen, halen we wel. Daarna ditchen zo dicht mogelijk naar het strand toe. En gaanderweg komen we alle huiswaarts kerende boten van de Americascup tegen, in dat geval ditch je vlakbij een boot, dat biedt de meeste kans op redding.

Nadat we weer "aan land zijn" duiken we voor de laatste keer de bergen in. Ook hier veel mooie bergkammen, een ruig landschap waarbij we wederom opties met elkaar bespreken. Geetrude ziet ook een ULM(?) veldje dat wij over het hoofd hebben gezien. Meer ogen aan boord zien meer natuurlijk.. Sta je daar zodirect in dat olijvenveld pal naast een ULM landingsbaan, ai..

Onderweg getest op bruikbaarheid: m'n nieuwe backup gps in gevallen dat je niet meer precies weet waar je bent: Ondanks felle zon prima bruikbaar: Fujitsu-Siemens N560 met pocketfms erop.

Toeristen- en visserparadijsjes langs de oh-zo-mooie Golf van Valencia, veel zoutwinning (salina's) ook in die gebieden.

Doordat Muxtamel (LEMU) geen brandstof heeft, besluiten we Alicante TWR op te roepen om te vragen of we daar kunnen landen om brandstof in te slaan. Dat mag gelijk, mits we niet blijven overnachten. Ik kan daar toch niet echt bij hoor, later blijkt dat er echt genoeg parking space is, waarom ze dat dan niet toestaan is mij een raadsel. We mogen direct over de stad Alicante richting tower vliegen en een korte downwind vliegen voor baan 10. Gewoon: "CG call me when North of tower for downwind 10" lekker relaxed, goed hoor. Omdat er ook een Thomsonfly 737 of 757 aan komt hobbelen doen we een soort tresshold baseleg, en mikken we op een touchdownpunt waarmee we vlot een high speed exit kunnen pakken. Immers, je hebt er verkeersvliegers bij die ATC dan gelijk voor een bepaalde minderheid uitmaken als ze even op een GA vliegtuigje moeten wachten. Grapje hoor Didimon, mocht je dit lezen ;) hahaha..! Had precies hetzelfde gezegd in jouw geval! En dit ging prima, konden die Thomsonflyers hun koffie ook nog even opdrinken, nah duurde echt niet lang hoor.

Even uitkijken naar de beloofde follow-me en ondertussen geven we voorrang aan een 737 van Easyjet. Voor Richard is dat allemaal wellicht wat minder spannend dan voor mij, maar ik denk het vanuit een Cessaatje toch altijd wel een impossant gezicht zal blijven. Omgekeerd zullen die Easyjetvliegers gedacht hebben "hee er zit een vlieg op het raam.. ohnee, het is een Cessna.." hehe. De follow-me hombre houdt zichzelf en ons scherp door ons kris-kras door de geparkeerde jets en sportvliegtuigen mee te nemen. Af en toe is het echt even uitkijken en zie je van andere, bij hun vliegtuig wachtende piloten, bemoedigende knikjes in de trend van "het kan wel..". De betreffende hombre blijkt in z´n vrije tijd tafeltenniser te zijn getuige de batjes die hij tevoorschijn haalt. Het is toch best apart hoor, hoewel ik het al vaak heb gezien: Hij heeft dus met z'n autootje een U-bocht gemaakt, stapt dan uit, gaat voor de positie staan waar hij wil dat wij parkeren. Op dat moment rijden wij nog langs hem, van hem weg. Hij staat dan ondertussen al met die batjes naar zich toe te wapperen, terwijl jij dan dus gewoon rechtdoor van hem weg moet taxieen. De co-piloot (hehe, sorry Richard..) kijkt in dit geval naar het moment dat hij aangeeft dat je een bocht moet maken en ook dan geldt weer dat je gewoon rechtuit -voor hem langs rijdt- en pas naar hem toe draait als hij dat aangeeft. Nu wist ik dit allemaal wel, en het ging ook prima, maar het is best vreemd..!

Voor mij eindigt hier het avontuur. Graag had ik nog even gebleven maar ik had de week daarop pittige atpl examens, dus kon ik al mijn tijd gebruiken. Transavia was zo aardig voor 30 euro mn ticket om te zetten naar de vlucht van die avond (ipv de dag er na). Van Richard vernam ik later dat hij meer dan 2 uur op brandstof had moeten wachten. Grappig genoeg zie ik hem heel toevallig vetrekken als ik in de terminal een plekje opzoek met uitzicht op de landingsbaan. Een immediate turn left en Muxtamel is niet meer dan een kwartiertje vliegen schat ik zo.

Een gaaaaaf vliegveldje pal langs het strand. Veel sproeivliegtuigjes daar maar ook sportvliegtuigen. Naam is me even ontschoten. Edit: Castellon de la Plana!

Eindhoven - Alicante Leg 1: EHEH-LULF

2007-06-06T07:22:00.000-06:00

Omdat dit reisje zo leuk was zal ik ´m nog wat uitgebreider beschrijven, te beginnen bij de eerste leg, van Eindhoven naar Valence. Zal proberen het kort te houden maar geen garantie dat dat lukt. Hoewel de reis -gelukkig- uneventful was, is er genoeg om over schrijven en ook beelmateriaal is voldoende aanwezig voor zeker 10 weblogs meer. Vooraf aan deze blog kan ik al zeggen dat dit m'n leukste reisje so far is geweest. Met name het onbekende van Belgie, Frankrijk en Spanje speelt mee. Hoewel ik al wel eens in de streek van Jerez en Cordoba heb gevlogen is dit Spanje toch echt heel anders.

Wat vooraf ging: via flying buddy Graham ontmoet ik Richard Branderhorst, in het dagelijks leven bestiert hij de 747-400 bij een Frans-Nederlandse luchtvaartmij. Best vreemd als je elkaar nog nooit ontmoet hebt en je spreekt af om een reis naar Alicante te ondernemen. Aan de andere kant is het juist heel leuk om het zo te doen en zou ik heel vreemd hebben opgekeken als we elkaar totaal niet gelegen zouden hebben, had gekund! Voorbereidingen dus via telefoon en email, en de avond vantevoren reis ik af naar het Brabantse. De één heeft Bottlangs, de ander kaarten, een GPS, een tripkit voor Spanje etc. en zo kom je een heel eind. Ook hebben we een geweldige bron voor het te verwachten weer; kort voor vertrek raadplegen we deze nog even waardoor we precies tussen 2 westelijk bewegende fronts kunnen afzakken naar het Zuiden. De vlucht bestaat voor mij uit enkel de heenreis, en de eigenaresse zelf vliegt de PH-HCG 2 weken later samen met Richard weer terug naar Eindhoven. Terug vlieg ik met de groenen en je kunt je misschien voorstellen dat dat na zo'n enerverende reis NIETS aan is...
Het eerste deel van de route, waarbij we er al min of meer vanuitgaan dat we de Pyreneeen due wx niet kunnen oversteken. Gewoon recht naar beneden het Rhônedal in :)

Om 8 uur ´s morgens staat de PH-HCG buiten op EHEH, volgetankt en keurig gepoetst. Wat een plaatje zeg! Met Tweety op de tail bevinden we ons in goed gezelschap: Richard, Geertrude, Dina de hond en ik. EHEH is een middelgroot veld en voor je de sleutel omdraait vraag je eerst een start-up en taxi-clearance aan. 737s, King Airs, en onze Cessna, leuk die variatie aan vliegtuigen! Voor mij is het even wennen aan de constant speed prop, maar het lukt onder de bezielende leiding van Richard -tevens instructeur- en even later hangen we al in de lucht op weg naar Sierra in de EHEH CTR. Het luchtruim van Belgie volgt direct en bestaat uit 90% restricted, prohibited, military en andere areas die je niet (zomaar) mag crossen, pffff..! Zonder GPS of kennis van het gebied: mission impossible. De herkenningspunten boven de Ardennen zijn niet gewoon markant genoeg om je zonder problemen dit luchtruim te laten crossen. Maar wat prachtig mooi. Omdat we zo vroeg zijn en de zon net actief begint te worden boven dit gebied, zie je het vocht letterlijk verdampen uit het bos. Het lijken rookpluimen en je ziet ze overal om je heen. De foto is niet zo goed gelukt, ik heb m nog iets proberen te bewerken en als je goed kijkt zie je de slierten watervapour boven de bossen. Check for yourself:

De Ardennen zijn adembenemend mooi, zeker ook als je hier en daar een stukje lager vliegt dan gepland. De glooiende heuvels met hun bossen glijden onder je door en dat is echt genieten geblazen. Maar met al die convection wordt het langzamerhand ook wat turbulenter en met Frankrijk naderend lijkt het ons een goed idee om VFR on top te gaan vliegen. We verwachten op 3,500 ft te kunnen levelen maar we moeten toch echt naar FL55 om er boven te blijven. Net even te hoog om te cloudbusten op de vele wolkjes onder ons, maar dat wordt gecompenseerd wanneer we af en toe een paar zich verticaal ontwikkelende wolken schampen, heel heel erg gaaf om eens te doen. We houden goed in de gaten dat we te aller tijde naar beneden kunnen zodra we willen of moeten. Dat gaat, het wolkendek is scattered en we hebben veel zichtcontact met de grond. In het Oosten zien we de laatste cirrusvegen van het wegtrekkende front dat hier vóór ons was. Natuurlijk zijn we aangemeld bij Paris Info, hoewel die ons vrij snel doorzetten naar een voor ons onbekende frequentie. Hebben we dat dan gemist bij de voorbereiding? Blijkbaar. Het uitzicht is er niet minder om. Lekker zo'n rijstekoek, van Sonja mag je ook die met een wat pittiger smaakje eraan: nóg lekkerder Richard..!

Als ik me goed herinner "breken" we ten Noorden van Dijon uit de wolkenpartij. Het wolkenpak lijkt verderop wat dichter te worden maar dit kan ook -zo weet ik nu- het coulissen-effect zijn. Moeilijk in te schatten wel. Bovendien hebben we de ampele hoop dat we de CTR van Dijon mogen doorkruisen. Via http://flyinfrance.free.fr/ (tip!) hebben we al vernomen dat het crossen van Franse CTRs door controllers en verkeersleiders niet tot de geneugten van VFR-vliegers worden gerekend. Zo oordeelt ook de verkeersleider van Dijon, had leuk geweest natuurlijk maar geen probleem voor ons. En, dat mag ook wel gezegd worden: met name in deze streek (begin van het Rhône-dal) zijn de banen meest Noord-Zuid georienteerd. Met onze zuidelijke koers kun je dan ook verwachten dat je niet altijd de CTR 10 minuten lang mag blokkeren. De navigatie wordt vanaf hier een stuk makkelijker. We volgen de markante Saône (later Rhône) en genieten van het heerlijke Franse landschap. Ter hoogte van Tournus en Chardonnay worden we door de dienstdoende controller nog even gewaarschuwd dat de military airway die we gaan doorkruisen active is. We mogen zelf weten of we eronderdoor of erbovenlangs gaan. Lastig hoor met die Fransen: te pas en te onpas gebruiken ze AGL en altitude (MSL) en zo kan het zijn dat je ter plekke de elevatie moet schatten. Er onder door maar, even dubbelop genieten van het stukje Frankrijk onder ons. Met spanning turen we links en rechts naar mogelijke Mirages of Rafales die al dogfightend voor/boven ons langs kruisen maar tevergeefs.. Lyon is de volgende CTR en voor wat betreft een crossing is dit van hetzelfde laken een pak. En of het er nou echt druk is... niets gehoord op de frequentie.. Sowieso zijn we op de hele reis welgeteld 1 vliegtuig en 1 helicopter tegengekomen. Nog een paar gehoord op de radio, maar ook daar was het niet vreselijk druk. Daarvan wel een stuk of 3 NLers..! Richard in z'n sas:

Uiteindelijk naderen we Valence voor een tankstop. Valence is een rustig hooggelegen veldje met een pittige crosswind (altijd volgens de pompbediende). Via het noordwestelijke meldpunt joinen we downwind Runway 10 en bereid ik me voor op m'n eerste constant speed prop landing. Haha, dat is nog wel even zweten maar het gaat (het houdt niet over zullen we maar zeggen). We hebben geluk want over 10 minuten gaat de boel met middagpauze en kun je niet meer tanken. Hond Dina heeft zich de hele reis koest gehouden en lekker op de grond gelegen. Nu mag ze er even lekker uit, plassen en water drinken. Wij ook! Dan gauw een flightplan maken op de computer onder de havendienst, in het Frans.. pfff wat een werk, het kost ons echt 10 minuten, maar het lukt, (onthoud: autonomy in het Frans betekent endurance!) dus mogen we zodirect de grens over naar Spanje. De eerste leg zit erop!

Valence. Normaal heb ik niet zo'n dikke kop (toch?) maar ik zat midden in de atpl exams dus dat kwam natuurlijk door al die kennis die ik er in had gestampt de afgelopen maanden. Is er inmiddels grotendeels weer uit.... :o

Hier klimmen we door het wolkendek omhoog, eerst naar 3,500ft dat is hier ongeveer. Maar dan merken we dat we toch naar FL55 moeten om er bovenuit te komen.

Viva Alicante

2007-05-18T01:54:00.000-06:00

Every now and then we all have this feeling of being lucky, don't we? Last week we were sad about the frontal weather that seemed to block our route from Eindhoven to Alicante. But with the help of friendly and very good(!) weatherman, who suggested weather would probably be on our side, we managed to get there with excellent wx.

Since I am in the middle of my last atpl exams (next week) I won't bother you with too much text, and just put some photos on. Then after next week, or in between if I am fed up with learning, I will write the full story.

We did the trip last tuesday 15. May, starting at EHEH Eindhoven. We take with us the lovely PC-HCG, a nice Reims Cessna FR172J, nickname Tweety. Our first leg will be to Valence, just south of Lyon. We do some vfr on top (of clouds) in France after having seen some real nice sceneries in the Ardennes. After refueling we fly north of Perpignan, east of Barcelona and Girona, travel through the Montserrat area, do a bit of coastal work fom Reus on until Valencia, and then take it up in the mountains again shortly before reaching Alicante.

Take a look at the pictures, they speak for themselves.. As you can imagine, this probably is the nicest trip that I made so far. I will write down some details next time, and plenty of pictures more. Happy flying!

I never knew Spain had such beautiful mountain areas. Amazing and very exciting to have closer inspection with Tweety.. :):):)

Almost immediately after leaving the Ardennes we decided to go and fly FL55 VFR on top, in one word: breathtaking. To see the development of the weather (coming from the West) makes it very interesting.

French landscapes are not bad at all! Despite GPS, VOR/DMEs and NDBs, rivers provide a pleasant way of navigating. After all, we are flying VFR...

As I said, French landscapes not bad at all.. Or was it Spain..? Too much impressions I guess.

I never taxied behind a 737 before! This Easyjet will depart while we were going to refuel at Alicante, still searching for the follow me car here. For me, the journey ended here and I took a charterflight back to Amsterdam. Quite opposite the flying we had done this day!

Laatste examens en vliegtocht in het verschiet

2007-05-08T03:47:00.000-06:00

Zo.. ook de 5 examens van April zijn nu binnen. Opluchting want er zat ook een vak bij -Principles of Flight- waarvan ik precies 75% zou hebben gehaald, de limiet dus, en gelukkig bleek dat ook zo te zijn, stel je voor dat je m op 1 punt zou falen.. Jammer, een mindere score op het lijstje maar het is me nu echt even Hema-.... In the meantime, druk met het leren van de de laatste 5 examens. Geen vlieg updates dus, beetje saai he, ach je kan niet alles hebben. De examen-planning verandert nogal eens.. zo staat het er nu voor:

done:
1 COMM VFR
2 COMM IFR
3 HUMAN FACTORS
4 MASS AND BALANCE
5 INSTRUMENTS
6 GENERAL KNOWLEDGE
7 LAW
8 OPERATIONAL PROCEDURES
9 PRINCIPLES OF FLIGHT

to do (end of may)
10 FLIGHTPLANNING
11 METEO
12 GENERAL NAVIGATION
13 RADIO NAVIGATION
14 PERFORMANCE

Als het weer goed is ga ik volgende week met een meneer die bij een grote Franse (ok.. NL) luchtvaartmij vliegt, naar Alicante met een Cessna FR172J: 210 Pk en een constant speed prop. We zullen dan vanaf Eindhoven vertrekken en naar een klein veldje boven Alicante vliegen. Ben natuurlijk erg gespannen om het weer.. Het is misschien ook een goede gelegenheid om mn nieuwe GPS uit te proberen: een Siemens-Fujitsu PDA N560 met daarop de software van http://www.pocketfms.nl. Ben zeer benieuwd, ik zal kijken of het lukt er wat fotootjes van te maken onderweg. De Cessna is volledig IR uigerust en we hebben ook een extra GPS aan boord.

Daarnaast ben ik ook wat bezoekjes aan het plannen bij de diverse vliegscholen om te kijken waar ik het traject ME-CPL-IR ga doen. Hopelijk zal dit in de zomermaanden plaats gaan vinden. Maar het wachten op uitslagen van examens, omzetting van brevet en dergelijke kan ook nog wel de nodige tijd in beslag nemen. Keep you posted..

studie, examens, studie, ex..

2007-04-30T01:58:00.000-06:00

Afgelopen week heb ik 5 examens gemaakt:

Air Law
Operational Procedures
Aircraft General Knowledge
Instruments
Principles of Flight

Allemaal gehaald.. pfew!! Principles of Flight spande echt de kroon qua moeilijkheidsgraad. Het is an sich al een pittig vak maar de vragen op het examen waren gewoon lastig. Ik was dan ook als laatste klaar (ach je moet optimaal gebruik maken van die schandalige 125 euro) en mocht gelijk de antwoorden meenemen naar beneden. Het is de gewoonte dat iemand ze dan aan de groep voorleest: 1 alpha 2 delta etc.. Terwijl ik deze dankbare taak uitvoerde hoorde ik overal om me heen gekreun en gesteun; bijna iedereen vond het aan de pittige kant blijkbaar. Maar voor zover ik kon meekrijgen was de score bij de meesten voldoende.

Nu zijn er nog 5 examens te gaan:
General Navigation
Flight Planning
Meteo
Radio Navigation
Performance

Hiermee ben ik nu dus lekker druk in de weer. Met name meteo krijgt wel wat extra aandacht want het is heel veel en heel uitgebreid. Verders heb ik niet gevlogen de laatste tijd, daar was het echt te druk voor. Misschien zit er binnenkort nog een leuk ritje naar het buitenland in maar dat laat ik dan wel weten....

ATPL Revision Course II

2007-04-09T11:30:00.000-06:00

Afgelopen week heb ik deelgenomen aan de tweede en laatste revision course voor de ATPL theorie. De theorie wordt hier gegeven door mensen die in hun dagelijks werk met de luchtvaart van doen hebben waardoor je op zo ongeveer elke vraag een antwoord krijgt. Erg fijn natuurlijk. Van Maandag tot en met Zaterdag steeds 1 of 2 dagdelen, het hakt erin maar is zeer de moeite waard (en bovendien verplicht). Aan het eind een samenvattend gesprek waarbij wordt afgestemd welke examens wanneer gedaan kunnen worden. Waar ik de vorige keer nog kritiek had op een aantal kwaliteitsaspecten van de opleiding, vond ik ditmaal het niveau uitstekend.

Momenteel heb ik nog 10 examens te doen; deze verdeel ik over 2 maanden. Eind april doe ik er 5 en de 5 moeilijkste bewaar ik tot eind mei. Met name meteo en performance vind ik pittige vakken, maar ook general navigation is uitgebreid vak. Eigenlijk had ik ze allen gepland voor eind april maar soms moet je tussentijds weleens bijstellen... Ik ga dan ook niet overhaasten, zeker niet als dat ten koste zou gaan van de cijfers want ik ga natuurlijk voor de 100% scores..

Onderstaand nog diverse beeldplaten met korte toelichting. Dan ga ik nog een oefenexaampje doen..

Dit is (ten zuiden van) Koblenz waar ik laatst heen vloog. Wat een mooie streek daar zeg, echt een dikke vette aanrader.. Hier de Rijn die even noordelijker samenkomt met de Moessel.

Natuurlijk ook de uitbreiding van vliegveld Teuge EHTE bijhouden: zoals je ziet op de foto schiet het al lekker op. Er ligt zelfs al een nieuwe weg omheen, want de baan kruist de plek waar deze weg eerder lag. Zelf had ik al een fotootje geschoten laatst tijdens een nadering, maar helaas mislukt. Gelukkig had collega vlieger Rob http://www.vliegop.nl laatst wél een goed exemplaar geschoten.

Op deze manier breng ik de studie-dagen door.. Ik moet zeggen dat het altijd heel aangenaam en relaxed leert, hoewel er rond examentijd wel gezonde én ongezonde stress heerst......

Ook zij zijn er weer.. Dit maal 2 witte en 2 zwarte lammetjes. Hoewel de vee arts er bij de witte lammeren nog wel even aan te pas moest komen verliepen beide bevallingen prima. Het is elk jaar weer een fantastisch gezicht om van die springende lammetjes in de wei te hebben. Ach het is weer eens wat anders dan vliegen he.. ;)

Deutsches Eck EHTE-EDRK-EDKV-EHTE

2007-03-17T02:32:00.000-06:00

Back in Montreal in October 2005 I met flying buddy G. Since that time we have been willing to fly together but for the right occasion we had to wait until this week. Wx is looking pretty good and with the help of http://www.eddh.de we are able to select some nice airfields with nice scenery and good food. Since EHTE (Teuge) will be our starting point we take with us the nice Diesel C172TDI which is based there. Filled up it has an endurance of 6 hours.. means you can fly to Monaco non-stop if you want to.. For us, EDRK (Koblenz) will be the first destination. Our routing goes via direct EDDL (Düsseldorf) and via direct EDDK (Köln-Bonn).

Luckily we have 2 gps devices with us (1 fixed, 1 mobile) since the PH-PRO is not equiped with VOR or ADF instruments. Weather turns out to be a bit hazy once airborne so GPS was a very welcome addition. Right before crossing the German border we contact 129.87 Langen Info and inform them of our intentions: crossing the CTRs of EDDL and EDDK with destination EDRK. A few phone-calls are made by Langen and some 10 miles before entering the CTR of EDDL we have to contact them. Excellent cooperation from them, due to inbound traffic we have to climb 2,500 ft and are being routed via the treshold of the concerned runway. Nice view to see big ones take off beneath us! Shortly after this crossing, maintaining 2,500 ft, we contact Köln-Bonn, a large but not too busy airport. After we become visual with the runways we are routed to leave via reporting point Sierra, to pick up the Rhine-route to Koblenz. Mind you, do not climb after leaving the CTR since there is a terminal above you.. short reminder of Langen but we are maintaing 2,500ft anyways, no problem, although I actually forget a bit about the terminal..

Köln-Bonn, cleared to cross the CTR at 2,500 ft. Big airport with a very nice lay-out and kind controllers :)

Towards Koblenz weather is a bit more hazy than over the Ruhr-area (strange..) but the scenery is amazingly nice. We fly through a kind of Rhine-valley, a lot of traffic in the area with every time traffic advisory from Langen Info, these guys and girls do a great job, excellent. We say goodbye to them and contact Koblenz, the marks in the landscape are quite clear although we need a bit of effort to find the right route at once. We do an excellent job I must say (good navigator next to me) and our reward is one of the most stunning views in the 06 lefthand circuit of Koblenz. After a big hill within the circuit, turning a lefthand-baseleg, one faces the enormous bridge that carries the motorway 61. Pictures will come soon. Landing on the slightly upsloping runway feels good and we park near the (only) 3 parked airplanes on the airfield. Let us check out the Greek restaurant next to the tower..

On to our next airfield: Dahlemer-Binz, some 40 NM to the west, situated in the Eifel area. Due to time restrictions (daylighttime stops after 17:59 UTC today) we allready file a flightplan EDKV-EHTE at EDRK , so that we do not need to do that anymore at Dahlemer-Binz. We take off and exchange the hills from the Koblenz area for the Eifel hills. Right after take off we are carefull not to "touch" the military CTRs of Mendig and Büchel. Always be prepared that gps equipment sometimes needs a few minutes to fully accomodate before displaying the desired course. A good awareness of the area combined with the map is actualy always necessary. Thats VFR flying.. On our westbound route we meet a nice and cousy castle somewhere on a hill. As we fly towards it to capture it with the cam, we spot -unexpectedly- the Nürnburgring to our left. Wow.. nice! We take pictures and after a while we see the circuit is enormous: the Nordschleife (if I am correct..) extends to our right, we can spot some fences along the road. Pictures coming up.

A nice little castle somewhere North of our route it the vicinty of the Nürnburgring, looks worth a visit..

Time to prepare for joining the lefthand circuit runway 24 of EDKV. The hazy air makes it difficult to distinguish areas and railtracks that we are looking for, which river is on the map, that one, or the bigger one just next to it.. difficult sometimes, even with a gps. We are close by and discover we now best enter the baseleg allready, report that to the tower, fine. A nice rather high approach resulting in a fine landing, and we can backtrack since cars are doing tests on the airport for AUTO Magazine. Right now they were testing/comparing/photo-shooting the C-Max. On the airport we meet some very enthousiastic aviation spotters, but we give ourselves 30 minutes since our flight plan starts at 16:00 UTC. Pay the landing fee, check the weather, a short stop in the smallest room and off we go again.

On the way to Teuge our track goes via ETUR. ETUR is the old RAF airport. I have been there once as a young boy watching Tornado´s land and take-off. A cut-off through the forrest and you found yourselves very close to the head of the runway. Ofcourse it was my father who took us there, maybe I can find some old pics of that. Now, the RAF has long gonebut I wanted to see it to check if the runway etc. is still there. And yes, still there!

Happy fellas sharing a plane. Buddy G. and Sierra Mike Delta above German territories..!

On our way to ETUR we engaged several airplanes, quite busy over there. When we cross the area near the CTR of Geilenkirchen, Langen Info tells us we can expect an AWACS on approach from right to left. A pitty that it passes behind us, but still impressive to see. We plan to cross the CTR of Niederrhein (the old Lahrbruch) and as expected, no problem. Crossing is approved and we only have to report when leaving the CTR. Ok.. Weather is getting worse, visibilty is mostly affected, no more than 8-10 km. We follow the Ijssel till Zutphen and from there we fly to Sierra, for a lefthand circuit 27 at Teuge. Great flight it was! We had fun, learned things, buddy G. imroved his German, we had a good meal, a fine ride it was..!

Hope the picture of the map is clear enough to show our route, by means of the blue coloured triangle.

ATPL examenperiode breekt aan (theorie)

2007-03-05T12:56:00.000-06:00

Twee weken al zit ik continu met met mn neus in de boeken. Niet alleen ´s avonds maar ook overdag. Om het laatste deel van mn opleiding te bespoedigen heb ik voor heeeel lang vrij genomen van mn werk.. ;) Het afgelopen jaar dat ik gewerkt heb was zeker nodig en daardoor kan ik nu geheel toegewijd het laatste deel van de opleiding afmaken. Toen ik begon in mei 2005 in Canada, was de planning heel anders: alle papieren binnen een jaar en dan uren bouwen in Canada voor een aantal jaar. Maar als bekend, dat zag ik gaanderweg niet goed komenen derhalve met welliswaar een redelijk aantal uren (110) teruggegaan naar Europa om daar alles af te maken. Dat hield automatisch in: meer benodigde tijd en meer benodigd geld. Als ik het hele traject in de zomer van 2007 kan afronden -ik heb er dan een dikke 2 jaar over gedaan- vind ik het OK..!

De planning -kan best wijzigen hoor- is als volgt:

week 8 (eind februari) atpl exams
1 COMM VFR (done!)
2 COMM IFR (done!)
3 HUMAN FACTORS (done!)

week 13 (eind maart) atpl exams
4 MASS AND BALANCE
5 INSTRUMENTS

week 14 (begin april) revision course II Orbit Arnhem

week 17 (eind april) atpl exams
6 GENERAL KNOWLEDGE
7 LAW
8 FLIGHTPLANNING
9 PRINCIPLES OF FLIGHT
10 OPERATIONAL PROCEDURES
11 METEO
12 GENERAL NAVIGATION
13 RADIO NAVIGATION
14 PERFORMANCE

De examens VFR- en IFR COMMUNICATIE waren echt te makkelijk voor woorden. Hoewel ik vast geen 100% heb gehaald voor deze twee zal het er niet ver van af zitten. Het is een dikke schande dat je voor zoiets onbenulligs 90 euro betaalt. 23 Multiple-choice vraagjes die echt geen niks voorstellen: "Wat gebeurt er als je de push-to-talk-button langer dan nodig ingedrukt houdt?" Het is niet alleen onze eigen luchtvaartautoriteit die schuldig is aan deze stompzinnigheid, het merendeel komt volgens mij van de UK autoriteiten af. Daar maakt onze autoriteit dan weer schaamteloos gebruik van.. en rekent evengoed 90 euro per examen. Voor het laatst trouwens: per 1 maart gaan de tarieven omhoog. 125 euro per examen. Ik lach er maar om.. wat een belachelijke stijging. Toch vind ik het heel erg dat dit soort onzinnigheden gebeuren. Als iemand enig idee heeft waar je dit soort zaken kunt aankaarten.. laat het me weten en ik doe het. Het examen HUMAN FACTORS was gelukkig iets pittiger. En ik mag niet te hard van de daken schreeuwen want de examens die volgen zijn behoorlijk zwaarder, wellicht zelfs hun 125 euro per stuk waard... ? Wie het weet mag het zeggen :o

Laatst was ik nog even op vliegveldTeuge, ik zal zien dat ik binnenkort wat foto´s van de begonnen werkzaamheden omtrent de baanverlening kan schieten. En nog wat ouwe fotootjes. C U NEXT TIME

De PH-JMP heeft net getankerd en gaat de laatste vluchten van die dag doen. Volgooien doen ze niet altijd; dat kost enkel extra Jet-A1 denk ik.

Soms doe ik een poging een mooie zonsopgang vast te leggen,zoals een paar weken terug, maarja, dan staat er weer een lantaarnpaal in de weg...

Hier bereid ik mijn reis naar Duitsland voor.. Moest ze even aan elkaar leggen zodat ik me een goed beeld kon vormen hoe ik zou vliegen. De intentie was via een omweg door voormalig Oost-Duitsland te vliegen maar het werd, door weersomstandigheden, gewoon via Mannheim.

Misschien is dit fotootje niet heel duidelijk (ff vergroten? ff aanklikken) maar het gaf wel aan wat voor weer ik passeerde op de terugweg van München naar Siegerlanden (en daarna naar Teuge). Dit is het laatste stuk van een enorme regenpak dat op het Spessart gebergte lag en waar ik omheen moest vliegen. Prachtig mooi om te zien maar ver vandaan blijven is het devies. In Siegerlanden was het mooi weer, echter gauw tanken en doorvliegen want in NL kwam slecht weer opzetten (TAF: OVC 0800 bij Twente). Een paar buitjes nog onderweg: natuurlijk net daar waar ik tussen de CTRs van Dortmund en Düsseldorf moest vliegen.. en nog eentje precies voordat ik het circuit van Teuge joinde. Kletterende regen en striemen waardoor je heel even heel weinig zag, gelukkig bekend terrein en landen in de regen moet je ook eens doen..

Ijsselvlucht

2007-02-06T12:08:00.000-06:00

Dit weekend een vluchtje gedaan met broer C. en vriendin M. Zondag in alle vroegte, hopen op mooi weer maar daar was het flinke pak laaghangende stratus net even te dik voor.. Tijdens het taxieen hoorden we al een melding van 5-8 km zicht dus dat beloofde niet veel goeds. Het plafond bleek op 11-1200 ft te zitten en dat is bijvoorbeeld te laag om over een stad of bebouwing heen te vliegen.

M. is er helemaal klaar voor haar talenten als piloot te demonstreren..

Gelukkig was er een bekwame pilote aan boord die zonder enige vliegervaring de diesel cessna feiloos de goede richting uitstuurde en ook nog eens hoogte wist te houden! Lekker de Ijssel volgen -goed uitkijken voor andere vliegtuigen die dat wellicht ook zouden doen!- richting Zwolle, wat bochtjes gedaan op een rustig stukje, waarbij het vliegen voor mij werd gedaan, niets hoeven doen, klasse..!

Broertje C. is net terug uit Las Vegas en wil na zo´n lange vlucht wel weer eens echt vliegen..

Op de terugweg nog even langs Zutphen en terugvliegend naar Teuge nog even een stukje op 700 ft boven de Ijssel, lekker kronkelend, altijd goed. Vlak langs Twello om nog een paar foto´s van iemands ouderlijk huis te schieten, maar oppassen daar, het circuit loopt er vlak langs. Even duidelijk melden dan maar: "Teuge radio PH-PRO approaching Sierra from the East" maar er was weinig verkeer. Het zicht was zo belabberd dat we ondanks gebrek aan ander verkeer nogmaals meldden boven Sierra zelf, en ook even toen we downwind joinden. Nav lights en landingslichten aan (hadden we al aan), fuel pump aan (moet op de C172 diesel!) En voor we het weten rollen we alweer uit op 27.. Kopje koffie na in het gezellige vliegrestaurant van Teuge en dat was m weer, jammer van het zicht maar verder erg geslaagd en gezellig!

Ondanks het slechte zicht konden we de vele kronkels van de Ijssel makkelijk volgen.

Teuge is makkelijk te vinden, een paar markante punten en steden in het landschap maken het je eenvoudig. Hier op final 27.

Die arm gelijk op het dashboard he, geeft toch een beetje dat Boeing gevoel, maar goed we weten wel beter natuurlijk....

'current' issues

2007-02-01T14:50:00.000-06:00

Some time has passed since I blogged. It simply happens with misserable weather like we had. Work has been busy as well, so not so many chances to take on. But starting up from this Friday 2 feb again, I have to do a nice check on the C172M Diesel to get current again. This current check also counts for the normal avgas C172.. but not the other way around. If the weather is fine I might go out and take some friends on a nice Sundaymorning flight.

I am also thinking about doing a nice trip to and through some controlled airspaces and like Rotterdam or other areas. Just to get used again to that kind of flying. Possiby with an instructor, might be good and safe :)

Meanwhile I have been taking preparations to improve the theory study. There is no chance of maintaining my current job, although it's a pitty to give it up, it is just too much to combine. Therefore I will be able to concentrate fully on the atpl studies and hopefuly do my last exams in June.

Maybe I am able to add some pictures after the weekend. All depends on the weather..

Tschuss!

Oktoberfest 2006 LEG 7 Siegerlanden to Teuge

2006-11-09T15:12:00.000-06:00

De havenmeester op Siegerland is niet alleen een enthousiast man maar ook nog eens zeer behulpzaam. Als ik bij het vliegplan naar EHTE Teuge invul draait hij alvast het weer uit voor mijn route (goede site: www.dwd.de !). Daarnaast tipt hij me dat ik het best tussen de CTRs van Dusseldorf en Dortmund heen kan vliegen, waar ik eigenlijk via een VOR oostelijk van beide CTRs wilde vliegen. Terwijl hij het plan filed ga ik alvast naar de PH-JBG want het slechte weer in NL rukt sneller op dan verwacht. Na de run-up laat hij me via een 'line-up and hold' de 31 opdraaien en niet lang daarna verlaat ik het prachtige gebied van Siegerlanden.

Het weer is redelijk maar ik weet dat ik in Nederland en mogelijk eerder wat marginaal weer zal tegenkomen. Ik heb diverse alternates geselecteerd dus maak ik me hier verder niet al teveel zorgen over. Ik nader het Ruhrgebied en hier begint het spannend te worden: drukke CTRs en voor me hangen diverse buien. Orienteren gaat redelijk maar voor zo'n vol gebied is een 1:500,000 kaart eigenlijk niet gedetailleerd genoeg. Misschien ligt dat ook aan het weer want het zicht is ca. 10 km, niet meer dan dat. Toch lukt het wel en met een beetje circumnavigating kan ik de meeste buien ontwijken. Ik meld dit aan Langen Info zodat ze weten waarom ik richting de CTR van Dusseldorf beweeg. Als ik te dicht in de buurt kom vraagt Langen of ik aware ben en of ik Noordelijk kan sturen. Geen probleem zeg ik, nog 1 buitje en gelijk daarna kan ik Noordelijk er omheen draaien, dat vinden ze geen probleem.

Overigens wordt ik voortdurend van traffic ik mijn area op de hoogte gehouden, elke Cessna of helikopter die in de buurt komt wordt gemeld: "BG, traffic in opposite direction at your 2 o'clock at 1,000 ft" Ik hoor diverse Nederlanders op de frequentie, ik ben dus niet de enige die met dit marginaal weer vliegt :) Als Langen de 4e of 5e traffic melding maakt zoek ik op 2 uur naar een Cessna boven me maar zie m nergens. Totdat er boven in mn ooghoek een grote 737 verschijnt wiens naderings pad ik kruis, wow.. dat had ik niet verwacht! "Traffic in sight, BG" meld ik met ingetogen enthousiasme..

Terwijl ik Bocholt nader meld ik Langen dat ik Dutch Mill wil oproepen, auf wiederschnitzel, wat een uitstekende service biedt Langen Info! Net als in Duitsland heb ik ook hier moeite de VOR signalen te ontvangen, Rekken VOR krijg ik er maar niet op. Ik denk dat het met het vochtige weer, de wolkenbasis te maken heeft. Ik ga me hier toch maar eens wat meer in verdiepen, wel belangrijk. Gelukkig krijg ik de NDB van Teuge goed op de ADF, en de omgeving van de achterhoek is ook vrij herkenbaar, hoewel ik hier niet eerder heb gevlogen. Bij Zutphen begint het flink te regenen, Ik vlieg op 1,500 ft en moet dalen naar 1,200 ft. Gelukkig zie ik Bussloo al liggen en voorbij Zutphen meldt ik Dutch Mill dat ik mn destination nader en van frequentie ga wisselen. Als ik Teuge oproep heb ik toch wel enigszins een gevoel van opluchting: hoewel deze vlucht zonder problemen was, is het toch wel een vrij intensieve geweest en ben ik blij weer bekend gebied in te vliegen.

Die lichten (ff vergroten die foto; 2 x klikken..) horen bij Zutphen (daaronder gelegen), dit was de laatste foto die ik kon maken voor de landing op Teuge. Gelukkig is de Ijssel een prachtig punt van referentie want in dit weer wil je de weg niet kwijt raken. Wat een baggerweer he.. stiekem toch wel mooi hoor.

Nog even krijg ik precies boven meldpunt Sierra een enorme hoosbui op mn dak. Door de regenstriemen op mn windscreen zie ik vooruit even helemaal niets -naast me heb ik prima zicht- en na een halve minuut ben ik de hoosbui door, precies op het punt dat ik lefthand downwind 27 draai. Als ik -of beter gezegd de havenmeester- het vliegplan sluit regent het nog behoorlijk maar ik sta veilig aan de grond. Hoewel de havenmeester bij het binnenkrijgen van mn vliegplan dacht dat dat niet meer zou lukken vandaag sta ik er toch maar wel even mooi :) Ben ik erg blij om..! Geen risico's genomen; als ik had moeten uitwijken: genoeg vliegvelden in Duitsland.

Weer, navigatie en communicatie zorgden voor goede leermomenten op deze tocht.
Duitsland, z'n vliegvelden en z'n historie &cultuur (Neuschwanstein, Oktoberfest) zorgden voor genot.

Een helderblauwe rivier die vast ergens de Alpen uit kronkelt het Bayerse land in. Goed referentiepunt ook!

Vliegen aan de rand van de Alpen is geweldig; volgende keer de Alpen over..?? Let op bij sterke wind (Foehn..?) voor bijv. downdraft en pas op voor straaljagers die uit een bergpas komen aanzetten..

Zie die jongens eens genieten..! Hoewel ik solo vliegen heerlijk vind, is het met meerdere mensen natuurlijk een stuk gezelliger en ga je ook nog eens naar plaatsen waar je normaal niet naartoe zou gaan.

Hoe zal ik dit verslag nou besluiten. Iets in de trend van "a small step for experienced pilots but a giant step for this student pilot.."?
Da's een beetje teveel van het goede he.

"Any landing you can walk away from is a good one.."?
Nah, zo erg was het nou ook weer niet hoor, prima landings gemaakt.

"Op naar de volgende trip" lijkt me meer van toepassing en daar heb ik nu al weer zin in! Tschuss.

Oktoberfest 2006 LEG 5 Fuersty to Siegerland

2006-11-05T08:59:00.000-06:00

Below you can read the details of the first leg on the way back to Holland. This time in English for those who do not understand Dutch.. encroyable mes amis..! After a few extra days in Munich -due to the passing of cold front over Germany- I took my chances and left Fuerstenfeldbrueck (Munich) in the aftenoon. Weather was clearing quite well due to sun activity evaporating the large fog layers over south and middle Germany. On the other hand I could not wait too long due to expected bad weather coming towards Holland from the UK and Belgium.

A last wave-goodbye to Fuersty -hoping to come back soon!- and off I go, excited about what weather to find in the Frankfurt region. According to the German weather services, whom I called 3 times that day, the weather is clearing with some showers left. When I approach the Odenwald region I spot a lot of showers and try to circumnavigate where possible. I cannot avoid to enter a few showers, sometimes without warning, the windshield is covered in long wet stripes of waterdrops reducing the visibilty temporarily but these are small showers, mostly ony a few minutes or less. When I come closer the Spessart area (hills and small mountains) there is huge, massive cloudparty of rain and dirty weather appearantly lying at rest in a kind of valley somewhere East of Aschaffenburg. The sight is impressive and flying into there would be quite unwise. I choose to alter my course and fly east of the cloudparty to resume my course somewhere around VOR Gedern (GED).

Crossing above the CTR of Augsburg. The visibility is good, some rainshowers can be seen very clearly, nice to circumnavigate!

South of Wurzburg I pass the inactive military airport of Ochsenfurt. Their ADF is unserviceable.

I have just flown around this curtain of misserable weather (west of me). This the Spessart area, just north-east of the Odenwald.

The strut of my plane parts bad from good weather. The weather clears.. me to Siegerland..!

At Gedern my VOR instrument again seems to have troubles with receiving a signal, probably due to my low altitude due to cloudbase. My destination will be Siegerland (EDGS) and I try to use the ADFs available, but the NOTAM allready informed me that quite a few (former military) ADFs are unserviceable. VOR is still having a hard time so I struglle a lot with the navigation, the marks in the area are not really very clear. I am quite happy when I can switch away from Langen Info and call Siegerland Info. I request if radar service are available and get confirmed that I was 10 mile further southwest then I expected to be. Got a nice straight in, instead of the initialy lefthand base leg 31 entry! I spot the airport very late but the controller guided me exactly to the right point. Circuit altitude is 3000 feet which gives you the impression you are very high since the airport is situated on quite a high point. A bit of slipping brings me halfway the 1620m runway and the strong crosswind takes care of a not-so-very-good landing but thats part of the game isnt it.. You cant have squeezers all the time... :(

Just filled up at EDGS Siegerland airport, a nice site, Avanti Air is homebased here, with quite some Dutch pilots flying there.

This airport is G R E A T ! The runway has a 33ft height diffence and the taxiways and aprons even more! Groundhandling very friendly and the controller turns out to be an enthousiastic Tiger Moth flyer, flying to the UK regularly. Try and visit Siegerland if you can, it's a nice and friendly place..

Oktoberfest 2006 LEG 4 ETSF - EDPA - ETSF

2006-10-29T03:20:00.000-06:00

Na de geslaagde rondvlucht boven Bayern en het Oktoberfest besluit ik het er op te wagen richting Nederland te vliegen. Dus gelijk na de rondvlucht geven we aan te willen tanken en parkeren we de JBG bij een enorme bovengrondse ex-militaire 150.000 liter tank. Echter, wat gebeurt er als ik nog geen 50 l in de linkevleugel heb zitten, jawel, uitgerekend bij één van de schaarse Nederlanders die er op bezoek komt.... er komt geen druppel meer uit. LEEG! Nouja, pech gehad, je kunt er een enorme heisa van maken maar mijn voornaamste zorg is waar ik heen kan vliegen op mn route om de rest vol te tanken. Het wordt Aalen, een klein veldje dat een half uurtje vliegen Noordelijk van Fuersty ligt.

What to do... de Avgastank van 150.000 l is leeg, er komt geen druppel Spritt meer uit. Overleg op hoog niveau..

Zo gezegd zo ge-di-gi-daan, afscheid van John en Bart, voorbereidingen voor de reis aangepast en gaan met die banaan. Het weer ziet er nog goed uit maar de havenmeester van Aalen zei al dat het er niet beter op wordt. Toch maar eens kijken (ik kan nu al zeggen dat hij gelijk had..) en met enige moeite vind ik het leuke veldje van Aalen, een smal baantje met een soort enorme kuil in het midden, apart landen en met 20 kts wind half-cross is het nog wel even aanpezen geblazen: de landingsbaan die daalt en flink crabben.. ja de schoonheidsprijs verdient het zeker niet maar het was een zachte landing en straight op de centreline :) De King Air 200 die na mij landde had er allerminst moeite mee..

Ondanks het slechte weer dat er aan zat te komen wist ik deze foto toch nog flink te overbelichten... wat een fotograaf..!

Even tanken en daarna bij de superaardige havenmeester het weer bekeken: inmiddels was het gaan onweren boven het Taunusgebergte (zg maar Frankfurt). Een strook met slecht weer die vanuit Belgie Nooroostelijk Duitsland overging. Een beetje regen vind ik niet zo erg maar in dit weer ga je niet vliegen. Dus besloot ik maar terug te vliegen naar Muenchen, beter dan in een gehucht een aantal dagen noodgedwongen een hotel te moeten nemen.

Dus kon ik niet lang daarna Fuerstenfeldbrueck weer oproepen (vtv evengebeld). De havenmeester bood me een lift aan in haar auto naar Muenchen..! Wat geweldig, echt zo superaardig.. klasse! De waarheid is dan ook dat op dit enorme vliegveld gewoon geen ene donder te doen is. Door alle actiegroepen en beperkende maatregelen, eeuwig zonde. Er is 24/7 brandweer aanwezig, voor het geval dat.. Jammer dat zo'n vliegveld, dat al eens een trieste gebeurtenis te verwerken had (gijzelingsdrama Olympische spelen 1972), zo aan z'n eind moet komen.

Landen op Fuersty... flapjes richting 20 graden while turning final, zat ietwat hoog, soms is het lastig inschatten met 2,7 km lengte en 45m breedte... :)

En ik was weer terug in MUC. Waar de Oktoberfeste nog n volle gang waren. Geen probleem dus! Eins, zwo..!!

Check m'n nieuwe link even uit: "vliegop" is van een mede webblogger die net als ik nog niet zo lang z'n ppl heeft. Leuke site, ziet er goed uit en veel leuke verhalen en foto's van vliegen en alles wat er bij hoort.

Oktoberfest 2006 LEG 3 Fursty to Fursty

2006-10-12T13:54:00.000-06:00

Na het Oktoberfest Zaterdag uitbundig meegevierd te hebben maken B, J en ik een rondvluchtje in het Beierse land. Munchen ligt vlak tegen de Alpen aan en er zijn diverse prachtige meren waar in de Zomer heel Munchen naar toe trekt om te badderen. Vooraf aan het vluchtje checken we de restricted area's, de meteo en de notams. Veel vliegvelden zijn er niet daar, een enkel zweefvliegveldje en wat hanggliderbergjes maar de zon komt niet door dus van thermiek is geen sprake.

Na het vliegtuig gecheckt te hebben taxieen we naar het ijzeren gordijn van ETSF en daarna naar 27 voor take off. Een flinke crosswind dwars op de baan maar met ondersteuning van co-pilot J. en co-co B. navigeren we feiloos via de Ammersee naar het zuiden. Referentiepunten genoeg en de restricted areaop onze weg omzeilen we zonder moeite. Er is wat verkeer in de lucht die we via 126.95 Munich Info al horen en later ook zien. Fijn als je wat meer ogen aan boord hebt, dat maakt het see and avoid concept makkelijker. We zien in de verte de Tante Ju vliegen, een Junckers 52 die vanaf Oberschleissheim rondvluchten maakt o.a. boven Munchen.

De grens Oostenrijk - Duitsland bestaat grotendeels uit de voet van de Alpen, erg indrukwekkend en ontzagwekkend. Mooi!

Later besluiten we naar slot Neuschwanzstein te vliegen, bij Fuusen helemaal in het zuiden en westelijk van Garmisch Partenkirchen. Bij Garmisch loopt een zuidelijke pas door de Alpen en laat er nou toevallig laagvliegende straaljager uit komen jakkeren, voor/onder ons door en daarna als een pijl loodrecht de hemel in..! Wow action time, geweldig! Wel gelijk uitkijken voor die eventuele 2e straaljager die er achter aan zou kunnen komen maar die kwam niet. We waren natuurlijk aangemeld bij Munich Info en hadden een transpondercode gekregen, dat geeft wel een goed gevoel. ook werden we diverse malen voor traffic gewaarschuwd, super service moet ik zeggen.

Een rondje voorlangs het beroemde oude slot in de bergen is geweldig. Wel voelde je af en toe de Zuidenwind uit de Alpen drukken op het vliegtuig (leeside). Hiermee heb ik in Canada ook kennis gemaakt dus ik was wel een beetje voorzichtig. Overigens stuurt J. het grootste gedeelte van de vlucht en het mag gezegd worden, met verve! Van passagier B. verneem ik later pas dat hij hoogtevrees heeft. Geen centje pijn, toch B.?

Slot Neuschwanzstein. Het ligt in een hoek halverwege een berg, machtig plekje om even voorlangs te vliegen, net een sprookje..

De terugvlucht voert over Munchen Stadt! Als we het zuiden van MUC naderen melden we netjes bij MUC Info dat we via het Zuiden over Stadtsmitte naar het Westen (Fuerstenfeldbruck) willen vliegen. Geen probleem! We vliegen letterlijk op een kilometer afstand langs de Oktoberfeste! Wat een gezicht en wat heerlijk dat we er zonder hysterische regeltjes en anti-terrorisme paniek langs mogen vliegen. Olympiagelaende, BMW Turm, Allianz Arena, allemaal gezien. Terug naar Fuerstenfeldbruck raken bijna nog een stukje MUC CTR tot 3,500ft. MUC ino waarschuwt mij daar 2 x voor maar het was een beetje krom Engels en ik dacht dat ie juist zei dat we 3,500 ft moesten aanhouden. Moesten dalen dus.. maar ging allemaal goed.

Te gek, we vliegen gewoon een kilometer van het Oktoberfest af en dat alles zo legaal als maar kan, cool..!!

Terug op Fuerstie landen we met een redelijk crosswindje op de enorme landingsbaan. Tjongejonge wat is he toch zonde dat dit vliegveld zo weinig gebruikt wordt. Prachtig vluchtje geweest!

Cokepiloot J. en passagier Crack Libanon verkeren in opperste stemming nadat ze hun mooie stadje zijn overgevlogen.

Oktoberfest 2006 Leg 2 Mannheim City to Fuerstenfeldbruck (Muenchen)

2006-10-08T13:00:00.000-06:00

EDFM - ETSF

Leaving my unwanted meet-up with the cloud on the first leg behind, I settle the horse -plane- for the ride to Munich. Visibility is not much but increasing gradually. The VOR at Fuerstenfeldbruck (MAH) is causing me some problems, it does work until I am very close and the NDB at Augsburg does not activate my ADF instrument. For safety I ask Munich Info to space me from the Augsburg CTR but they say I am doing fine. Ok. Visual references are lacking but I manage to find my way, cross-checking with the few other beacons in the neighbourhood that work. The MAH VOR is still bothering me and when I think I cross it, I am still about 20 NM NNE of it. I ask Munich Info if they can give me a direct to the field since it will close at 1800h (but I have allready spoken tot the controller there and she will wait for me fortunately!). The direct works very good and I really got off the VOR 20 NM too earl, bad thing.

Approaching runway 27 of Fuerstenfeldbruck, 2,7 km and 45 m width, a big aerodrome with almost no activity, what a pitty!

This runway gives you the feeling you are a big fat Boeing and about to put down several tons of weight to the earth!

The landing on the big runway (2744 x 46m) is a bit hard at the last bit: you really get the feeling you fall into a big black hole and start flaring a bit too early. But all in all not a bad landing, just a 'fixed'one.

Never saw this before: the gate separates between military and civil.. Nice to see it open especialy for your airplane..

Massive airport!

After taxing a bit I have to wait for a giant gate that opens automaticaly and after that I taxi to the private part of the old military base. The kind controller picks me up with her car and brings me to a point where I meet with friend J. and his Coopy.

Another vehicle, another cockpit! J.'s Coopy is hurrying us down the road to Munich. We are travelling as fast as I did with the Cessna!!

Landed safely after some adventures (pfew..!) at the final destination.. that's worth a drink!

Oktoberfest 2006 LEG 1 Teuge- Mannheim City EHTE -EDFM

2006-10-06T11:46:00.000-06:00

Routing not direct but overhead Monchengladbach VOR, Kerpen VOR, Kirn VOR: MHV NOR KIR. The weather is not very good, visibility is poor and cloudbase sometimes low. Visibility is poor from Teuge to Mannheim. This is just before entering the Monchengladbach CTR.

Are these guys causing my bad visibilty with their dust parts..? Loads of big and smokey plants like these over here.

All goes well until I am approaching KIR, so far I had no problems staying below the cloudbase. Which is rather important since numerous mountains are around and GRID MORA is 4,100 ft. I am focussing on mountains ahead and beside of me, when I look forward again everything is white, grey white.. I have flown into cloud and have only an armslength visibility left. No ground below me or mountains next to me, a real strange and uncomfortable feeling. I focus on my art horizon, check altitude 3,400 ft, too low for this area. I gradually climb very slowly.

Although this pic was not taken during my cloud adventure, it shows about the same view.. focus on the instruments is all you can do.

After 20 seconds I decide to call Langen Info – I have allready talked to them when I entered their FIR (Frankfurt) – this is how it goes:

“LANGEN INFO PAN-PAN PAN-PAN PAN-PAN PH-JBG”
“BG go ahead”
“Langen I have lost visibility in cloud, 3,600 ft climbing slowly in cloud, BG”
“BG confirm you lost visibility due to cloud and you are not IFR rated”
“Affirmative BG”
“BG focus on your art horizon, squawk 7700, climb 4,100 ft for minimum safety altitude or higher”
“Squawking 7700, climbing 4,100 ft or higher”
“BG are you on top of cloud?”
“Negative BG”
..
“On top of cloud, regained visibilty BG”
“BG report when you have visible ground contact”
..
“Langen Info ground visible, big hole in the deck, request to descend and regain track”
“BG you my descend, stay VMC, squawk 0021”
“Squawking 0021 descending and staying VMC BG”

Hey this is all spoken very relaxed and serious, no panic..

Later the controller gives me a direct to Mannheim City Airport and when switching off tehh frequency I thank him kindly for his great assistance. Visibility is still poor and although Mannheim Tower requests me to stay VMC (they probably listened me out on the Langen Info), they guide me very precisely to the reporting points to line me up for the landing.

Good feeling to land safely at the beautiful airport of Mannheim City, nice guys over there!

This is a nice airport! PAPI is to be used even for small VFR aircraft, just that you cross the highway high enough. Ofcourse no problem for a C172. You bet I learned a lot about the wheater and how to handle in an urgency situation. It can happen to anyone, but the closer you fly to the base of clouds, the more likely it is to happen.

Next leg will be to Fuerstenfeldbruck (Munich).

Vast op het Oktoberfest :)

2006-10-04T10:38:00.000-06:00

Ja daar zit je dan, vast met slecht weer in München. Het vliegtuig staat weer veilig op Fürstenfeldbrück (München) nadat ik Maandag heb geprobeerd te vliegen maar helaas tot Aalen ben gekomen. Daar maar even getankt en teruggevlogen, beste optie want bij aalen was het al slecht en het ligt slechts 25 minuten vliegen van FFB.

Gelukkig is het nog Oktoberfest in München en kan ik de tijd dus nuttig doorbrengen bij vrienden. Maar ook dat is nu afgelopen en volgens de Duitse Wetterberatung is het koufront overgetrokken en is morgen (Donderdag) wat beter dan vandaag dus gaan we het dan gewoon proberen. Tot gauw dan dan zet ik ook de foto´s en verslagen van de afgelopen dagen er op. Tschuss!

pan pan

2006-10-01T09:51:00.000-06:00

Hallo liebe Oktoberfestfreunden, herzlich wilkommen zum Oktoberfest-special..!

No worries, I will write this one in English so you can all read about the first leg of my flight to Munich. Which offers quite some interesting issue´s to read. Let´s say I have learned a few things more about flying.. really good!

Is it a christmas tree? Is it a runway? Negative.. It's the Oktoberfest in Munich..!! The final destination of my trip.

I tried to fly to Munich on Thursday allready, so did all the preparation, packed my stuff and had my mother escorting me to the airport (thanks mum!). Fill up the PH-JBG and went up.. When I approach the German border close to Emmerich, the visibilty had decreased so much that I am having trouble in naming and recognising the cities on my route. All grey and hazy conditions and I am more or less forced to turn 180 degrees back to Teuge. I could have flown further but that would have been bad airmanship so I do not like to to take this decission but I am satisfied I did so. I cal Dutch Mill and tell them my intentions. They cannot find my flightplan but offer to call Mannheim (my first stop and end of destination of the first flight plan) and inform them, real nice!

A flight close to sunset

2006-09-23T03:43:00.000-06:00

Hello fellow aviation enthousiasts. Back again after not have having flown since a long long time. The weather has not been that bad, but every time I had time to fly the weather was bad or my plane was booked. It seems this Diesel airplane is getting more popular each time. After all this is Holland and we want to fly cheap (but probably Holland is the most expensive aviation country.. )

Anyways my good friend M had gathered enough guts to go up with me. Initialy we would fly to the North of Groningen and do some sight-seeing over there and meanwhile test the GPS of the plane, which I have not really used so far.

The day started with ultimate visibility, I bet that if we had flown in the morning we could have seen the Eifel tower in Paris. So when we went, after careful preparation of the route and inspection of the plan, we found that the visibilty was really poor. I dont know if it was smog but there was a low and deep layer of brown yellow air which made us decide not to take the original flight plan but cancel it and instead go to some area I am more familiair with.

On the way back we had nice sunset to our side and the kind tower told us in advance that we most probably could land on the runway which does not make you look straight into the sun, since the winds probably would be 0. And indeed no problem at all. I was a bit frightened by a plane coming straight towards us as when we were turning the right-hand baseleg for 09 but probably it was at 1,000 ft or above to join downwind or fly to the reporting point Sierra. It is just that we did not see it earlier, probably because of the sun.

The landing, I flare a bit early and since we had some excess speed flare took a bit longer but absolutely no problem and a very smooth landing it was. M could still smile after the landing and if the passenger can do that I take it as a succesful landing. I must say that when M took the controls, to see him maintain altitude was amazingly good! Better than mine!

A pitty we could not fly towards our goal but the visibility and the time frame were simply not optimal.

As for the moment I am preparing a trip to Munich to visit friend J and his Masse, so hopefuly, if the weater is good enough, the next update will be an Oktoberfest special ;) Tschuss!

Just some pics ok?

2006-08-30T13:44:00.000-06:00

Just some pics from previous flights ok? Sorry I am far too busy at the moment, work and study match bad together.. But I will try and update you with some of the study work and maybe even a flight :) Take care.

Spot the small sailing classes at the Tjeukermeer. You can see them following eachother in patterns.

Helicopters are not my favourites, sorry. If so, then please turbine charged ones. Not these ones with a car engine in it.. Still, this one looks very nice :)

Last bit of flight preparation before we fasten our seatbelts and leave the (too) peaceful aerodrome of Teuge EHTE.

Ladies and gentlemen, can I have your attention please: your utmost silence so I can concentrate! (Relax man..!)

Night Flying will not be an issue in Holland. It is simply absolutelyforbidden for any VFR flight. In Canada I used to do quite some night flying and this torch, no bigger than a ballpoint helps you inspecting the airplane at night and in the cockpit if the dime light is too weak. Great benefit. To go for sure I still carry spare batteries and spare LEDs. Its crazy: I cannot do night flying here anyway!

See you next time and hope to bring you more interesting stuff.

Fryslan Boppe II

2006-07-20T10:58:00.000-06:00

Nog even een paar fotootjes van het laatste vluchtje dan, was zo leuk..!

De meern! En dan bedoel ik niet De Meern onder Utrecht, maar de mooie meern in Friesland! Mooi uitzicht, dit is ergens noordwestelijk van Joure. Geloof ik. Ongeveer.

Zie het uitzicht in M's reflecterende bril, het zicht was overigens goed maar hazy, alleen boven Zwolle was het echt minder.

Wie het weet mag het zeggen. Een klein vierkant dorpje of durpske tussen Teuge en de Friese meren.

Dit is dus de cockpit van de diesel, van die esel zoals een 'blauwe' vriend van mij hem noemt.. Die thrust lever is niet zo goed te zien maar het is het meest in het oog springende verschil. Verder zijn er nog, onder de basic 6, de beide digitale info klokjes met informatie over de motor en het fadec systeem. In de middenconsole enkele testknoppen en waarschuwingslampjes. De sleuteltjes ontrbeken, evenals de mags want die heeft een esel eh.. een diesel niet. Mooi he van binnen?!

Pam, haar danst! Dat gebeurt er met je lange haren als je met raampje open vliegt. Dat was superverkoelend trouwens, als het geruis wat minder was geweest hadden we graag de hele vlucht zo gevlogen, heerlijk!

Frysland boppe!

2006-07-15T15:55:00.000-06:00

Vluchtje was eigenlijk gepland als Teuge - Budel maar omdat het echt vaarweer was werd het Friesland, ev'n ov'r de meer'n vlieg'n.. Ik moest even op m inpraten maar na een aantal weken had M. toch zoveel moed verzameld dat hij meedurfde.

Prachtig mooi vliegtuigje he.. Meet the PH-PRO, ik kan m me nog herinneren als zeg maar 'goed gebruikt' rondvlucht- en sleepvliegtuig. En nu een complete make over of beter nog, een pimp my old Cessna 172. Dieseltje erin en alles binnen en buiten mooi gemaakt. En hij vliegt ook nog eens uitstekend..

David, Clark and the pilot chief commander in charge..

Net na Kampen in het Ketelmeer (uit het hoofd.. topografie, lang geleden etc..) Mooi weer, weinig horizon (hazy) en mooie plukjes katoenwolken. Fascinerend als je er af en toe door heen vliegt, het gevoel van snelheid wordt -logisch- verdubbeld.

En een big smile van chief super cocopilot M. Mooi vluchtje dus..!

Discovery of the Chipmunk

2006-06-25T01:47:00.000-06:00

The Chipmunk is a DeHavilland trainer plane, it was developped and produced right after WWII in Canada by a Polish designer. It served actively for 50 years as a trainer! As a matter of fact; the Portugese are using it still, simply because it very good trainer characteristics.

Probably Peter (owner) thought this rooky (me) could use some good training so there I sat, in the cosy office with a strong espresso discussing the operational procedures from the Chipmunk. The feet, its all about the feet. Since it has a tailwheel, which is a new experience for me, you struggle on the ground, during taxi, landing and take-off. A big deal in the begin..!

Peter showed me the most important (check)parts of the engine and the rest of the plane . The cylinders hang up-side-down with a (forced air-cooled) oil tank behind it. The engine looks like new, very nice! The cockit has a few specific parts but once you know where they are located and how to use these, it gets very comfortable in little time. The nice thing is that Peter let me do most of the things myself, feels good! Taxiing out to 09 is allready an exciting experience; not in s traight line but -since your front view is too minimal to see weel- you steer from left to right and keep a good view on the taxilane sides.

Checking mags, carb heat, circuit clear and... go! Peter steps the rudder constantly from left to right: correcting for the propwash and right after correct for the response of the first correction. After that it climbs and flies lovely. My controls and we climb with 70 knots towards 2,500 ft. I get to learn the characteristics of the plane by makin some gentle turns and practicing a stall. Eventhough I did not keep the plane perfectly straight and ball-centered, it recovers after a bit of buffeting brilliantly! Just push forward the stick a bit and slowly add power.

"My controls" sounds in my headset and Peter takes control of the plane. In a few secons time we are up-side-down in some victory- or corckscrew role, not bad!! We are pulling some real nice g's and I feel my face is looking like the faces you see in the airforce-centrifuge images. What great feeling.. this is real flying!! Stunning and exciting!

I would have taken more pics of the aerobatics but it was too fascinating so I had to enjoy it fully.. sorry!

After this we move to minimum altitude (500 ft) and follow the contours of the river Ijsel. The Chipmunk glides smoothly along the river and turns an turns and turns.. I see people looking up from their ships. Is it a bird? A plane? No man, it's a Chipmunk!

We head back over Bussloo and join the righthand circuit for a landing on 09. I do the approach and Peters corrects me: watch your altitude! 70 kts! watch pitch! easy now! Peter takes care that the right gear touches first and then starts working on the pedals intensively. Smooth landing, great!!! We open the canopy, taxi back to the hangar and go through the shutdown procedure (just a few itmems..). Suddenly I realise I want to fly again!!

Afterwards we wash the flies and oil of the plane and take another well-deserved espresso. I step on my bicycle and fly home :) Thanks Peter!

Airwork bbq 2006

2006-06-25T01:24:00.000-06:00

Lang naar uitgekeken maar Vrijdag 23 juni was ie dan toch echt: de Airwork BBQ op vliegveld Teuge. Leek me sowieso gezellig om heen te gaan en ik was inmiddels toch ook wel nieuwsgierig geworden naar de gezichten achter de namen van de diverse forumdeelnemers. Nou allemaal aardige lui hoor, iedereen heeft zich wel aan elkaar voorgesteld en er heerstte een prima sfeertje.

Een aantal rondvluchten werden verloten in niet de minste vliegtuigen: een Chipmunk en een Stinson. Hoewel ik met het loten niet in de prijzen viel bood foxtrot aan om achterin de Diamond plaats te nemen. Graag! Wat een mooi vliegtuig zeg! Diesel, en het instrumentarium had ook veel weg van de PH-PRO diesel waar ik laatst op vloog. Mooi vluchtje met als extraatje een go-around vanwege een vliegtuig op de baan net toen we aan de final begonnen. Was echt een mooi vluchtje!

Nadat iedereen had gevlogen (volgens mij heeft zo'n beetje iedereen wel gevlogen). werd de bbq opgestookt en onder het genot van een biertje met veel mensen gepraat. Oude bekenden en nieuwe gezichten, leuke contacten opgedaan!
Aan het eind van de avond kreeg ik van een goed vriend van mijn vader nog het aanbod om een keertje met de Chipmunk te leren vliegen.. Geweldig, zei ik, doen we een keertje. Ok, zei hij, morgenochtend 1000h verwacht ik je bij de hangar. Dat is het beste he, veel beter dan zo'n vage afspraak van ooit een keertje in de toekomst als het eens zo uitkomt. Spijkers met koppen slaan :) Verslag volgt.

De bbq was iig geweldig gezellig, toppertje! Volgend jaar weer.

Ergens op deze foto woon ik, met het vliegveld (boven aan de foto) bijna letterlijk in de achtertuin :)

Co-pilot Wepz en Captain commander Mr Foxtrot, all hands on deck and prepare for the landing..!

Toegeven, wat een cockpit he. Prachtig ingericht en met die landingsbaan erbij helemaal een mooi gezicht!

2006-06-09T01:42:00.000-06:00

Het is weer mooi weer! Dus zal er binnenkort vast wel weer gevlogen worden. Maarja ik zit me ook suf te leren op de ATPL theorie met examens in Augustus in het vooruitzicht. Soms is het echt pittig, ik dacht dat General Aviation geen probleem zou zijn maar navigeren met grid charts op de Pool is toch verdraaide lastig zeg. Toen ik het (proef)exaampje ging doen had ik er al niet zo'n goed gevoel over en dat kwam dubbel en dwars uit. Geeft niet, na de test kun je de foute antwoorden checken met een uitleg erbij en dan doen we m over een tijdje gewoon weer. Daarnaast maak ik per chapter een samenvatting en pas ik belangrijke zaken uit de proefexamens aan.

Vorig jaar rond dit tijdstip zat ik net een week in Canada. Nu een jaar voorbij dus en ik heb het idee dat het lekker gaat zo. Met het werk ernaast gaat het ATPL traject niet zo snel als ik zou willen maar zonder werk zou het moeilijk worden dat laatste beetje te bekostigen. Deze zomer lekker 35h vliegen tot aan de 150h TT. De ATPL examens hoop ik in Augustus (module I) en Oktober module II) te doen. Ik weet niet precies wanneer ik mag beginnen met de CPL/ME/IR praktijk. Het liefst doe ik dat zodra het kan want na Oktober zal het weer ook snel minder worden. Als dat erop zit rest alleen de MCC (samenwerken in de cockpit) nog, dit zal denk ik 4-6 weken in beslag nemen. Optimist die ik ben hoop ik dan rond de jaarwisseling klaar te zijn. Optimistdie ik ben zal ik nu ook weer een examen moeten doen want 3 juli heb ik een weekje revision course bij Orbit Groundschool in Arnhem. Toedels!

3 Vliegtuigen op dit plaatje, eentje op sleep, eentje taxiend en een vliegend. Rechts is Stella Academy, voormalig Rob van den Sigtenhorst. Heb ik nog wel een paar jaar vliegtuigjes gepoetst en gewassen.

Mooi he zo'n Piper Arrow IV Turbo. Zullen ze daar gebruiken als complex single engine denk ik. Zouden ze de SDN dan nog wel hebben?

Dit jochie moest ik er echt even op hebben, geweldig toch! Thats the way you do it..

DIESEL!

2006-05-23T12:06:00.000-06:00

I flew again! From my hometown airport EHTE. Last sunday I made a flight in a C172TDI, which means.. kerosine! Or JET-A1. It's a rather different way of controlling the engine but all the rest is the same. I totally forgot to make pictures, sorry.. Anyways it was good flying again, although I had to get used to it again. My landing was somewhere half the runway, which is (still) only 730m. No big runways like in Canada, and the taxilane is very very small! Luckily we had some nice weather to fly and after our hour of flying we could land just before some impressive raincurtain came over. A Citation jet landing in front of us -too fast, I didnt see it- ans some enthousiastic waving kids right in front of the runway, nice :) I hope to fly more, and make some pics next time. Tschuss!

1 May

2006-05-01T01:09:00.000-06:00

Hi there fellow aviation-lovers ;) I hate to say it again but I just cannot fill my weblog anymore with stories from flying and Canada. Simply for the fact that I am now doing the ATPL theory, and only after that can start again with the flying. Thats the disadvantage of doing a modulair training. If you do integrated you can do both at the same time. Sometimes I regret that I did not realize that enough in advance. But since I had to change plans it was simply something I had to accept.

Anyways, the theory is going well.. IT IS A LOT! But so interesting.. Yesterday I was doing 2 chapters on low and high level winds. Learned about the Fohn and Mistral winds, the Chinook in Canada, very nice! I allready knew that flying in the hils and mountains can be dangerous, since I experienced downdraft one time in my tiny C150, which makes you s*** seven colours: at 4.000 ft the plane is nose-up in climbing position and your variometer says you are going down. And guess what: you ARE going down. Since we were flying agaist the wind, I now know that this was the strong leeside wind from the mountains we were flying towards. Maybe it was not this wind that frightened me, but the fact that at that moment you simply have to guess what it is. Maybe, it is the performance of the plane, the engine.. you dont know. Now I know it from theory and from the flying, makes the puzzle complete.

A lot of chapters lie ahead of me, the only one thats is really worrying me is Aviation Law, it is a huge topic with lots of rules and regulations to remember. So far I have done about 10 progress tests, 65 to go and I allready noticed that the earlier progress tests were easier and are getting more difficult each time. My notes were quite high in the beginning but I have had some bad notes now as well! Time to increase.. keep you updated.

And all of you who are also in training or allready looking for a job, you will probably recognise the worrying about finding a job in avaition. It worries me, despite good news and forecasts. To prevent myself from getting worried even more, I tend not to read all these bulletin boards. But sometimes I do.. not good, just dont do it! A lot of bulletin board items are very interesting, but these topics always tend to end up in a masacre of frustrated, panicking or arrogant peops.

For all the buggering some pics from earlier on in Canada, sorry if some have allready been put here earlier............

These planes were visiting St Hubert after they flew over the ocean from Europe! I believe most of them were French and they were heading for Oskosh, some famous show in the USA.

This is the cockpit of the schools Pieper Aztec I, I believe -not sure- the plane dates from 1969, and it shows.. But still the cockpit is impressing and it is said to fly very smoothly.

Another cockpitview: made when John and I visited Niagara falls near Toronto. It was raining and thundering like h*ll. You better believe it since this was the actual afternoon that the Air France Airbus 340 overshot the runway at Toronto. We smelled the strange smell on this trip, although then we did not know it was caused by the plane fumes!

Since my visiting friend John is a Mini Cooper owner, we had to capture this Coopy on photograph. I liked the area in and around Toronto, it was big and stretched, and relaxed. Toronto people probably had to do an exam for their drivers licence, in Montreal I think people bought it for a few dollars... :):):) Also clearly visible is the big tower from Toronto which...

... is even nicer to see from out of a plane! Actualy I was lucky that it was not landing here, but Marian, my fellow pilot friend, so I could enjoy the view which is an absolute must-see if you come to this area. Remember you wont be flying OVER the tower, but right next to it, its a thrill! On right-hand base here.

Bos hout voor de deur van EHTE

2006-04-14T10:54:00.000-06:00

..het is weer Vrijdag.. vanavond weer naar de Upstairs, je weet die kelder.. Of gewoon even na het werk naar het vliegveld (Teuge / EHTE). Ik wilde nu eindelijk wel eens met eigen ogen aanschouwen dat het 'Teugse bulderbos' gekapt is. En jawel, keurig opgestapeld langs de weg. Jammer voor die boompjes maar ze moesten toch echt wijken voor de verlenging van de landingsbaan. Even verderop wordt het zelfde aantal hectares aangepland ter compensatie, prima oplossing.

Als ik zo op het vliegveld rondloop, op zo'n mooie lente avond als deze, dan zou ik toch zo graag een stukkie vliegen.. Maar ik moet geduldig zijn en wachten tot ik mijn brevetje krijg van de UK CAA. Natuurlijk was ik op 1 van de 100 formulieren vergeten een handtekening te zetten en dat vertraagt de zaak met een paar weekjes maar dat is inmiddels in orde en nu is het gewoon.. afwachten. Ondertussen kan ik vanaf de zijlijn genieten van de actie op Teuge: geen zorgen, deze parachutist landt keurig netjes zonder de benen te breken.

Dit is een para-kist, een Cessna Caravan de PH-JMP. Ik weet niet hoeveel mannetjes en vrouwtjes er in kunnen maar een stuk of 16 lijkt me prima passen.

Nog een para kist, op short final en een beetje teveel ingezoomd. Eerlijk gezegd weet ik niet wat voor type dit nou is maar ik vind m wel imposant met die opgetrokken neus. Ik denk dat die net onderhoud had gehad en dat dit een proefvluchtje was.

En hier nog even de 'Jump' op short final. Zie je wel, je hoeft helemaal niet naar St Maarten om van die 'net over het hek' foto's te maken. Tschuss!

Just a short update with no news..

2006-04-01T00:40:00.000-06:00

ATPL Course.. running well so far! Every single minute I am not working or sleeping I try to use for this study. Very briefly:

14 subjects (General Aviation, Air Law, Meteo, etc.) divided in:
2 modules divided in:
34 progress tests (per module)

The first 3 progress tests are done. These are tests you do on your computer, and afterwards you can check your false answers. Then send the tests digitally to the school so they can follow your progress. The time it takes you to do the test, the score and the progress in general are what the school evaluates. This weekend will also be sacrified with utmost devotion :):)

My UK-licence apllication was received by CAA in the UK, I received the confirmation letter and they cashed the money from my credit-card (235 Pound for a PPL and a Night-Rating.. ouch!) so I really hope that I will receive it soooooooooon.

Boer zoekt brevet

2006-03-21T11:36:00.000-06:00

Er moeten natuurlijk een paar fotootjes van onze familie Schaap op de site.. mooi gezicht toch die lammetjes. Ik ga er vanuit dat ze gewoon maar 1 vader hebben ondanks de duo-pennoti-twee-kleuren-in-een-pottie combinatie.

De moderne trendy schaapsherder hoedt de kudde gewoon in z'n garage-overall.. Dit lam is degene die verstoten wordt door moeder schaap en heeft nogal wat aandacht nodig. Want als je verstoten wordt krijg je dus geen melk en als je geen melk krijgt als lam ga je heel snel dood.

Nu is het nogal lastig om een lammetje dat verstoten wordt melk te laten drinken bij moeder. Als ze al in de buurt komt krijgt ze een flinke oplaaier van moeders, beetje naar om te zien maar dat is de natuur zeggen ze. Af en toe gaat heter echt hard aan toe, maar het lam wordt ook slimmer en weet al goed te ontwijken. En als ze niet in de buurt komt krijgt ze ook geen klappen van moeder schaap. Nu zijn schapen niet zo snugger volgens mij want als ik het zwarte lam vasthoud en naast moeder schaap zet, duikt het witte lam er snel onder en begint te drinken. Moeders kijkt dan een keer naar opzij en ziet of ruikt de kont van het zwarte lam en denkt dan dat alles ok is. Ze moest eens weten. Kijk, zo doet boer Harms dat:

's Morgens vroeg om 6 uur (pffff.....) sta ik al in de stal en met voeren en helpen met drinken ben je al gauw een half uurtje bezig. Dan snel naar mn werk -overdag geeft mijn moeder ze drinken- en als ik terugkom gelijk weer de stal in, daarna nog 2 keer en dan zit het er weer op. Ik zou bijna geen tijd meer hebben om.... mn ATPL cursus te doen! Maar dat lukt hoor, de eerste hoofdstukken zitten er al op en het gaat lekker. Ik hoop er een beetje vaart achter te kunnen zetten zodat ik snel mn examens kan doen. De boeken zijn behoorlijk goed te behappen, de stof is soms pittig, soms bekend. Zoals je kunt zien wel af en toe de English Dictionary erbij...!

De Jeppesen kaarten zijn een lust voor het oog, nietwaar? Hier kan ik me echt uren in verdiepen zonder moe te worden. Het is dat er een lammetje gevoed moet worden maar anders... ;)

ATPL and the Farm

2006-03-14T12:54:00.000-06:00

Tommorow I will pick up my books for the ATPL course! Ofcourse that implies that I will start my groundschool study right away that very same day :) I wanted to pick up the books earlier but my work was getting a bit crazy so I have been working day and night on some urgent projects, therefore no time to go and pick up the books last week.

Another unexpected event happened: we hold a few sheep at our house. Thats living in the country ey.. They would give birth to lambs from this week on but instead they planned to do that earlier. That sure costed me a few nights and evenings since I was home alone. May thanks to both my neighbours for keeping an eye on the mini-farm. Thanks especialy to the neighbour who helped giving birth to the three lambs that we have now, good to have nice people as neighbours :)

Back to the flying: I also have the last items from Canada for my apllication for the UK PPL License. The CAA wants to receive quite a package which I gathered and decently put in a file and now sent to them, by signed mail since my logbook is in it as well... Sent on 14 March, I will keep you updated when I receive it back. Nice fellows overthere I heard so it should be going allright I guess. A sI soon as I have it I will start flying here at Teuge Airport (EHTE), its necessary because on a beautiful day like today -I was home- I have seen only a hand full of airplanes!! Shameless..

Groundschool, ready to start....?

2006-02-24T17:42:00.000-06:00

Let's see.. I did the ICAO PPL, some hourbuilding, my night-rating, my conversion for the JAA PPL and I found a job to make that last bit of money to complete the money I need to finish my proffesional training. That can only mean 1 thing: TIME TO CHOOSE THE GROUNDSCHOOL!

Since I will have to do my practical training in the UK or at least via a CAA-approved UK FTO abroad I was focussing on a UK based Distance Learning course. In the end the UK CAA has to approve it, else it won't be accepted. Even the choice a Dutch groundschool like Orbit in Arnhem (where I work) that teaches a fully English course caused lots of troubles when being used to add to a UK license. Therefore I was seriously looking to do the theory course in the UK, GST at Bournemouth which looked very good. But the brush-up courses then also need to be the done in the UK like the exams. That takes a lot of free days and costs for stay in the UK.

But luck crossed my path: obviously UK CAA and Dutch IVW are really heading towards a joint aviation authority to admit that the courses and exams could be seen equaly. Therefore the UK CAA accepts the Orbit DL course (I don't know about the other courses in Holland). This most probably will result in me dropping by at Orbit in the next few days to pick up the books and start learning right away ;)

These decisions take a lot of time and efforts, I could have known it in advance, especialy 'negotiations' with the authorities who all make up rules for theirselves whilst acting to be a uniform organisation. Sometimes I feel they are testing me to see if I will hang on. I will ofcourse! Without doubt, not one single second have I thought of stopping so far! It helps if you have a nostalgic picture like this one; my father after his first solo in 1980. It's a photo I discovered recently in an old photo album, I had never seen it before. If you know who is the instructor on the wing, let us know.. he flies at KLM these days :)

Flying Circus and Diary of a Circus

2006-02-18T13:02:00.000-06:00

Formation flying at Teuge. You see it more and more. Sometimes with the 2 special red aerobatic airplanes but like today with the planes below. One is a Robin(?) that runs on Jet-A1 fuel.. Diesel engine. It is a very impressive and exciting thing to see them take off and land dual, it must be very difficult to be perfectly equal.. which they were! Nice job. Sorry the pictures of the landing were hazy :( not worth placing..

This is a picture of a poster of the show "Diary of a Circus" by Dom Castelli, a fellow pilot and friend from Montreal. As organiser and perfomer he sets down a marvelous nasty good show! It really rocks and you have a good eve of fun for only a few bugs. Go and see them if you have the chance. I'll put in the next dates as soon as they are known.

Langere baan EHTE eind 2006?

2006-02-04T09:24:00.000-06:00

Dat zou toch wel eventjes heel erg super geweldig zijn!! In Maart wordt er begonnen en als alles meezit voor de winter klaar! Met de kanttekening dat ze dit alles ook wel vrij optimistisch vinden maar wel haalbaar.

Om de voorlichtingsavond kort samen te vatten: goed georganiseerd, helder, goed bezocht (ca. 200) en ordentelijk -jawel..- verlopen. De directeur van luchthaven Teuge liet heel duidelijk zin wat wanneer en hoe gedaan zou worden en gaf desgewenst antwoord op vragen uit de zaal. Heel duidelijk dat ie zich heel goed had voorbereid, hij wist het naadje van de kous en kon dat ook goed verwoorden.

Daarna werd er nog gesproken door de Provincie Gelderland, zij wezen de invloed van EU-normen. Je kunt je voorstellen dat in andere landen met andere maten wordt gemeten. Daarna nog een forum om vragen en discussie's ruimte te geven. Ohja, en de commissie-28 was nog aan het woord. Zij gaven al aan dat hun invloed beperkt is. Gelukkig, want als het aan hen ligt stijgt er geen vliegtuig meer op :) Het forum heb ik niet afgewacht, ik hou daar niet zo van het blijft toch welles-nietes, al een jaartje of 30.

In Maart gaan ze dus beginnen met het kappen van het eerste bos. Ik durf het bijna niet aan te halen, maar eh.. als het maar geen Schinveld wordt! Mocht dat wel zo worden, dan kom ik zeker langs met erwtensoep en m'n fototoestel. Daar wil ik bij zijn!

Baanverlenging Teuge

2006-01-28T03:34:00.000-06:00

Ja graag! Naar het schijnt is het er nu definitief door, maar ik kan me herinneren dat ik dat vaker heb gehoord in de afgelopen 20 jaar. Ik ben voooooooooooooor, dat moge duidelijk zijn. Woensdag 1 februari is er een voorlichtingsavond georganisserd door Algemeen Belang Teuge, waarbij de luchthavendirectie en de Provincie (Gelderland..) uitleg geven. Natuurlijk ben ik reuze benieuwd wanneer ie er nou komt! Dus 1 februari ben ik er zeker bij en ik laat nog wel even weten hoe het was. Dit fluistervliegtuig (Pilatus PC12) kan er nu ook al landen maar een paar metertjes extra baan levert hopelijk nog meer exoten op.. (foto van airliners.net)

Second career

2006-01-19T12:11:00.000-06:00

Today I have signed a contract with a Marketing Agency for a 1-year project due to start next Monday. It is a big company willing to analyse customer satisfaction as well as market positioning. Since this is what I have studied for at university, I found it an excellent opporunity to finance the last part of my training. Although the job is scheduled on a normal 40h/wk base I hope to be able to fit in my flight training..

As for the theory part; since this will be Distance Learning I can use the evenings to study. As for the Brush-up courses of the theory part, I will have to schedule 2 x 1 week during the year. No problem.. I want to start this distance learning ATPL course real soon, but I have to wait for confirmation from the UK CAA.

A Chipmunk I saw at my hometown airport Teuge (EHTE). I sometimes go there just to watch the planes land, look at their techniques. I also met nice people, some of which I knew from years ago, at the nice restaurant at the airport.

The practical part will be a bit more difficult to fit in. I will have to use the weekends for this. Possibly every now and then a long weekend. The weather will be very important so therefore I will check if I can fit in Simulator Sessions in case the weather is not that good. Luckily this second part of the training will contain a lot of Instrument Flying, which will be less dependant on the weather.

And the location.. still not known. There is no answer from the CAA yet. Three possible locations are Landshut (D) Jerez (E) and Bournemouth (UK). Jerez ofcourse has excellent weather conditions 365 days a year. And I saw a nice abandoned and bewildered villa there, I think I could make it a nice living place..! But everything depends on the answer of the CAA..!

All in all I hope to be able to finish the complete training before the end of this year. 1,5 Year Total Time looks very fair to me, especialy since I have a job next to it now. In a year I will finish the marketing project as well and then...rock and roll! ;) :O

Tschuss!

What's going on?

2006-01-11T03:54:00.000-06:00

So what is happening at the moment? Not much of a flying in these days, sorry for that. But I will try and explain ok? To clearify especialy for those who really don't know anymore what I am doing, I will divide it in PAST and PRESENT & FUTURE... And for those who get bored easily I put some pictures in as well..

Like this ULV Floatplane we met in Kingston, Ontario. We were waiting behind him to line up. I bet he flew to some nice lake (Lake Ontario?)(just 100 meter further...) on this stunning nice day. The amount and variety of (GA General Aviation) airplanes you see in Canada is huge! It makes the lying really romantic.. aaaaaah!

DONE SO FAR
CANADA ICAO PPL-NR 110h on C150/C172
SPAIN CONVERSION ICAO -> JAR PPL
Or in common language.. in Montreal Canada I have done the Private Pilot License with a Night Rating. In total I have flown almost 110 hours in Canada, also I have practised (simulated) instrument flying, I have done a 300 NM flight and several Cross Country flights. In Spain I have done the conversion towards the European license, since there are differences in the licenses from both continents.

The original plan was to stay in Canada for about 2-3 years, obtain the commercial (and Multi-Engine & Instrument Rating) license and next to it the Instructors License in order to be able to instruct at Cargair. You can make quite some hours then and in the end return to Europe to convert all to the European standards. Two big benefits: you can (more easily) make more hours than in Europe, and the costs are not even a third of the costs in Europe.

So what made me change my mind in the end?
As a foreigner, to work in Canada you need a waiver from the school. You can than only work at the particular school that gives you the waiver, nowhere else in Canada. So that makes you cmpletely dependable on 1 school. If this school does not need you anymore, you wil have to find a job real soon else you can go home with an instructor rating that you cannot use in Europe. It is not that I do not trust the school, on the contrary: I find the school very reliable and professional. But if the situation worsens than nobody can prevent hings like that. Next to that I must say that the amount of flying hours for a beginning instructor is quite low. Another important factor is that the JAR conversion, once you have your commercial papers is complicated and.. expensive! Ok, after 1500 hours it is not that difficult but if you can make 1500 hours in 3 years time.. as for what I have seen you simply cannot.

WHAT AM I DOING/GOING TO DO NOW?
For those who think I gave up flying or the training.. noooooooooooooooooooooooo!!!!!
Of course not.

Since I have set my mind on the European license now, I -succesfuly- did my conversion (in Spain) which is more or less required to continue training (you can do it without but it is very inconvenient and depends on the kind of training you wish to follow). Luckily I have made quite a lot of less expensive hours in Canada, so that benefit is not completely lost. The training will become more epensive than I have planned so therefore I will have to have a job next to it. In the last weeks I have applied for a few nice jobs and as we are speaking I hope to receive confirmation on a very nice job in these days. It means I will have to do my studying in the evenings and weekends and the flying also in the weekends.

It is difficult to find a suitable flight school. In Germany I found a very nice opportunity but it looks like the German authorities do not want to approve. Unfortunately the JAA, LBA and the EU do not imply a uniform approach on the issue of flight training. Not at all! I am very dissapointed in those organisations and I would like to @#*@ CENSORED #@$!!. But , I knew that in advance so I am (better: I have to be) ok with that. It is simply a bit frustrating. On the other hand, I must say that the IVW (Dutch) and the CAA (Bitish) have given me excellent cooperation for which I am grateful!

I will let you know on any new step I make, I am planning to do it asap. Find below some pictures, some old some new but all I think I have never placed before.

The days I was not present at the airport I looked up some nice park in Montreal to find nice and quiet places to study. Amazing how eager you become to study once you really like something. Compared to my days at highschool it was such a huge difference!! Neither did I have such huge sunglasses at highschool, and before I never studied with a beer-wrapped-in-silverpaper next to it :p

Hey look at this! I finaly have a picture of us togeter. This captain at a huge blue airline dropped by in Montreal with his very nice New York based C182! We had a good chat, laugh and dinner in Montreal and later on we met up a few times now in Amsterdam. Take care Graham, I heard you are celebrating for some very special reason in South Africa, congratulations!!

I sometimes like to photograph ugly old abandoned buildings (thats makes them beatiful), this beer or liquor plant (?) is one of them. I fully understand when you do not share my interest, but that goes for everything on this weblog. It is simply an impression of my trainig and some of my interests. Read it whenever you like and the bits you dislike you can simply go over it... ;)

This airport.. I am not sure anymore. I remember it was en route to Kingston or Toronto. I believe it is Canadian Airspace here since we are able to photograph (training) army jets. Marian you were on this flight too I guess, could you help me out on this one by leaving a comment? Anyone else who recognizes this airport, feel free to leave a comment.. thanks!

A U F W I E D E R S C H N I T Z E L

Jerez II

2005-12-27T13:38:00.000-06:00

Zoals beloofd de fotootjes uit Jerez. Het is niet zo goed te zien op de foto maar wanneer je hier aankomt, met palmen en sherry vaten, is er geen twijfel mogelijk: Jerez! Op het platform steken de mensen al een sigaretje op (!) en lopen dan vervolgens richting terminal.

Dit is het gebouw van de school, toen ik er voor het eerst langs liep dacht ik dat ze in aller ijl het gebouw hadden verlaten en ik voor niets was gekomen. Maar ze wachten op het nieuw te bouwen onderkomen en dan zal deze ruine met de grond gelijk worden gemaakt.

Het vliegveld wordt voornamelijk aangevlogen door Iberia, Spanair, Ryanair en Condor: A320s, B737s, MD8s en een enkele Dash8. Deze 757 heeft geen beschildering en stond er een aantal dagen. Op de terugweg zag ik m staan op Madrid Barajas.

Tijdens de navigatievluchten moest je wel even omschakelen: de meren en rivieren op de kaarten veranderen door het jaar heen soms behoorlijk van vorm! Ben je op zoek naar een rivier die langs een stad loopt, blijkt ie te zijn opgedroogd. Hier een mooi voorbeeld, wel een erg mooi gezicht vanuit de lucht en erg veel te zien.

Vertrek vanaf Jerez, klimmend en in een flinke steile bocht vertrekken we vanaf baan 21 en al gauw zitten we op downwind zodat ik nog een laatste glimp van het vliegveld op kan vangen.

Arcos is vanuit de lucht betoverend mooi. Het ligt vlakbij Jerez en bij het Echo meldpunt voordat je het richting vliegveld vliegt. Dit dorpje is echt gebouwd aan een afgrond. "Your Controls" zei ik tegen de instructeur, zodat ik rustig even wat plaatjes kon schieten van dit dorpske.

In Jerez zelf zie je veel oude huisjes, de een wat meer vervallen dan de ander. De straatjes zijn klein en kronkelen zich een weg door het centrum. Een paar gezellige cafeetjes gevonden met de anderen van Fly In Spain, sherry mocht niet ontbreken en we konden ook het Spaansflink oefenen (want niemand spreekt hier Engels). Heel toevallig kwam ik 4 Spanjaarden tegen die in Montreal woonden.. Ongeloofeloos :o

Ik heb ze niet geproefd maar het scheen dat ze helemaal niet zo slecht waren, je ziet ze overal. Ik kom zeker nog eens terug hier, niet alleen om deze appeltjes van oranje te proeven maar ook om nog eens te vliegen. Adios!

Jerez de la Frontera

2005-12-18T05:34:00.000-06:00

¡Hola Amigas y Amigos!

Hier dan gauw even een berichtje uit Jerez. Woensdagagavond aangekomen en hoewel mijn bagage engiszins gehavend was (alle adapters gestolen)(wie jat er nou adapters???) gelijk de volgende ochtend met frisse moed naar hetzelfde vliegveld teruggekeerd om kennis te maken met de vliegschool. Alle papieren in orde gemaakt en gelijk maar wat briefings van andere leerlingen meegemaakt. De rest van de dag heb ik gebruikt om de laatste hand te leggen aan de studie van de 2 vakken waarvoor ik de examens moest doen. Vrijdagochtend heb ik de betreffende examens gedaan (jawel, ratatatatataaa: Airlaw 93% en Human Factors 100%, was ook echt nit zo moelijk) en s middags gelijk de conversievlucht gedaan. Hoewel er wel verschillen zijn met Canada ging het prima en had ik dus het JAR brevet op zak! Later die middag nog een navigatievlucht gedaan naar Saujeco, best wel even verwarrend hoor met zoveel gebergte, dat ben ik zelfs van Canada niet gewend. Wel erg mooi.

Op Jerez nog een paar landings gedaan en dat ging allemaal naar volle tevredenheid. Omdat daar ook zo´n keer of 10-15 per dag Boeings en Airbussen landen, moet je af en toe holdings doenin het circuit. Je draait dan orbits op 1000 voet in het circuit, bijvoorbeeld: "DOC orbit downwind abeam of tower until advised" en datzelfde doen dan ook 2 andere vliegtuigen verderop in het circuit en nog eentje op een gespiegeld circuit. Heel apart maar het lijkt goed te werken: zodra de betreffende luchtreus geland is wordt je afgeroepen en mag je weer verder.

Jerez is erg mooi trouwens, niemand spreekt er Engels dus ik kan ook lekker aan mn Spaans werken.. Fotos volgen nog want ik kan op dit moment mn laptop niet gebruiken en ook het kabeltje om de fotos naar een pc over te hevelen is weg dus even wachten dan maar........ Ik heb al prachtige stadjes gezien vanuit de lucht (Arcos bijvoorbeeld) dus ga ik zeker proberen vast te leggen op de gevoelige plaat.

¡Adios!

Vamos a Jerez!

2005-12-09T14:54:00.000-06:00

Nou het Salau(?) gevoel zit er al in hoor (niet echt..): net het ticket geboekt naar Jerez. Van Woensdag 14 t/m Donderdag 22 december ben ik in dit Sherry stadje. Iberia brengt me en haalt me ook weer op. Welliswaar via Madrid maar daar stond dan weer een net prijsje tegenover. Ik kan overnachten in een flatje van de school ergens in Jerez dus ik hoop naast veel vliegfoto's ook nog wat indrukken van Jerez op m'n blogje te zetten.

Tot die tijd nog even flink aan de studie. Ik heb 2 boeken van Trevor Thom gehaald: Aviation Law en Human Factors. Human Factors gaat erg diep, veel dieper dan in Canada en de Aviation Law is hier in Europa toch op veel gebieden wel echt anders hoor. Daar zit ik echt nog wel even een paar uurtjes achter. Maar ik heb natuurlijk geluk dat ik slechts 2 ipv 7 examens hoef te doen. En ook de PPL Confuser heb ik gekocht, op aanraden van de school, lekker even oefenen met examenvragen. Hoewel de titel Thaise tekens herbergt (Thaise auteur) is het allemaal wel op Britse leest geschoeide stof en dat is maar goed ook want de UK reikt -bij tevredenheid- het begeerde brevet uit.

Espero que Jerez es muy bueno. ?El Weblog en espanol...? Creo que no es posible, mi espanol no es muy bien! Pero el mas importante es el volar!

Con mucho carino,

El Ron

What's next? PPL conversion!

2005-12-03T03:27:00.000-06:00

It turned out to be more difficult as I thought, but luckily there are some very good options. First issue to be dealt with is the PPL conversion ICAO -> JAR.

You can do it in practically every country in Europe and even in Canada. But watch out; depending on the country that issues the license regulations differ! All in all the UK authorities turn out to be the most flexibel of whole Europe. I found some good organisations overthere where you can do the conversion for a fair amount of money. But doing a conversion in England in December might imply quite some bad weather and I don't want to go there and come home with 0 hours of flying.

Since a few days I have contact with Fly in Spain in Jerez. They also offer conversions (UK and German) and you can also do some hour-building, which I need in order to start the ATPL part. At the moment I am discussing the demands concerning hours, medical, etc. For the overview: to do the PPL ICAO -> JAR conversion you need:

- ICAO PPL license (CAA/FAA/..)
- 100 hrs Total Time (not PIC)
- JAR medical class 2 (or 1)

Then:
- Do the theory exams Airlaw and Human Factors
- Flight test
- A few flights to get you up to the JAR flight test level
- Radio exam, not sure yet I think I will have to pass it.

This is based on the UK license. Wth this license you can continue your training in any JAR country. I keep you updated.

Home sweet home

2005-11-24T13:22:00.000-06:00

Although I didn't even have the chance to say goodbye to all the instructors and people from Cargair, I think I arranged as much as I could for my leave. A bit of luggage trouble with Air Canada was solved quickly (just behave..) but on the plane there was a 2 hour delay before we could depart. The plane was scheduled to be a 767 but this one had 4 engines and winglets aka an airbus 340. The flight was uneventful, I slept mostly but woke up when the fast sunrise took place at my side, nice!!!!! At Frankfurt my laptop got searched on explosives (nice methode they have; they touch it with some plastic and throw it -the plastic- in a machine that detects explosive materials. With a few (3) hours delay captain Zaza finally put us down on Dutch soil and guess what: my mum was still standing there waiting for me. Great!

Now at home I am trying to find a nice job next to my ATPL study, one job interview today in Amsterdam, not sure if that one is gonna work out.. Keep you updated on the rest of the training.

Domenic (behind the wheel) and Junko escort me to the airport in my RED Chevrolet.. thanks guys, great you waved me goodbye!!

We saw quite some Cirrus layers, from UK until here above Germany: these are thin layers, at very high altitudes and thus very cold

Bank that plane! Amazing to see these enormous wings bend and shake like they were made of elastics.

The engines are big and imressive. Wrong seat: I want to see what happens inside these engines!!

Goodbye / hello

2005-11-18T16:47:00.000-06:00

This past week was symbolized by saying goodbye's to people, shaking hands, exchanging email addresses, promises to contact eachother, wishing goodluck to one another etc. etc. But surprisingly I also met new people; Graham Fig and his friends. Graham contacted me a month ago after he had read this log, because he occassionaly flies in the Montreal region. Normaly he flies 737 at a blue coloured airliner in Holland (soon to become white coloured..) but he also flies a New York based Cessna 182T. Yesterday he flew in from New York and after shaking off the ice of his 182 (it is fully IFR and Garmin equiped...) we met up at some tavern in town. Joined by Elie (flight instructor at Les Cedres) and his wife Alex, together with Patty and Junko, we had a splendid time. It was really nice to meet up, lots of stories were told and for a South African he speaks very decent Dutch.... Today he flew back to New York; hope you had a good flight Graham. I am sure we will meet again in Holland, enjoyed it very much!

Ah.. I found a cockpit picture in a few of the pics I got from Graham. Looks quite sophisticated I'd say...

Sunday I will leave for Holland, arriving Monday. I have booked a Cessna 150 for Saturday but not sure if I am able to go since it is quite busy arranging all things before my leave. But it's almost on schedule so I hope the weather is with me and I can make a nice afternoon-sunset flight. Also after Canada my weblog will continue, but December will be a more quiet month. Depending on the PPL conversion and the further flight training I will update you on what is going to happen. Maybe I can make some nice last pictures this last weekend.

See you soon.

En toen was het wit..

2005-11-15T15:25:00.000-06:00

Zoals voorspeld heeft het vandaag behoorlijk gesneeuwd, het blijft niet echt liggen maar doordat het maar door bleef sneeuwen ziet het er toch wel wit uit. Helaas moest ik er vandaag 2x op uit met de auto, niet echt pretig maar op wat gladde weggetjes na viel het best mee.

Vanmorgen eerst even naar Transport Canada geweest om m'n brevet te laten corrigeren, waardoor ik nu dus geen Brits staatsburger meer ben maar gewoon a citizen from the "Kingdom of the Netherlands". Hun kantoor staat echt pal voor de landingsbaan van Dorval(Montreal international zeg maar), ik zou daar echt niet kunnen werken denk ik... :)

's Middags naar Cargair, even wat financiele zaken afhandelen waaronder de teruggave van Avgaskosten. Dat gaf eerst wat problemen maar toen de (dochter van de) baas erbij kwam was alles in een poep en een zucht voor elkaar. Ze bleken namelijk een regel te hebben dat je maximaal 1 dag na de vlucht je brandstofbon moet inleveren. Maar ten eerste wist ik dat niet en ten tweede is dat onmogelijk als je de rekening pas na een paar dagen krijgt. Probleem opgelost dus. Pfew..

Op school kwam ik nog een hardlerende (hardleerse..) Domenic Castelli tegen die Vrijdag z'n PPL gaat doen, zet 'm op Dom! Omdat ik Zondag weer naar Nederland ga kreeg ik een boek van m kado, erg tof! Thanks a lot Domenic, much appreciated!! Something to read on the way back to Schiphol........................

Oh ja deze schildering hangt er al het hele jaar, ik heb er geen verstand van maar het lijkt me toch echt een Van Gogh, niet?

De eerste sneeuw..

2005-11-10T13:35:00.000-06:00

Gisteravond kwam de regen al met bakken de hemel uit de hemel, zo erg dat ik sommige straten amper kon oversteken omdat het hier langs de Mont Royal nogal steil naar benden stroomt. Onweer erbij, het hele plaatje compleet! En dan nu vanmiddag ook nog eens sneeuw.. het is niet veel maar het is waarschijnlijk het begin van de strenge winter hier. Als je het plaatje aanklikt zie de vlokken. Okay.. vlokjes :o

Ik leg op dit moment de laatse hand aan de CPL studie waarvan ik Zondag de laatste les heb. Ondanks 1 mooie dag deze week is er niet gevlogen, ik had een mooie avondvlucht gepland maar door een binnenkomend front kon ik dat wel vergeten. Misschien dat we na het weekend nog een paar mooie dagen hebben, ik hoop het want ik wil graag nog een paar uurtjes vliegen hier. Al is het maar om die 110h vol te maken. Hieronder een screenprint van m'n uren tot nu toe. Mei telt slechts vanaf de 28e mee en voor de rest kun je zien dat Juli de lucky month was. Totaalkolom even weggelaten maar dat zijn er 107,4 zoals je bovenaan deze weblog ook kunt zien.

Verders ben ik diverse zaken als tax refund (valt tegen!) en wat opzeggingen aan het regelen. Telefoon, internet, etc. gaat allemaal erg makkelijk hier, maar daar had ik vantevoren ook naar geinformeerd. En ik heb een aantal zaken op het internet te koop gezet; bank, fiets, radio en de auto - waar ik vanavond de eerste kijker voor heb. Als ik al die zaken achter de rug heb kan ik me in de laatste dagen nog wat richten op een beetje vliegen en genieten in Canada.

Zeg nou eerlijk, wie zou deze prachtige Raleigh met -detail!- oranje vlaggetje nou niet willen hebben?

De keuze is reuze.

2005-11-09T08:33:00.000-06:00

Even een update over de stand van zaken, anders blijft het hier ook zo stil..

Nadat ik heb gesproken met een Nederlandse vlieginstructeur in Canada, m'n eigen instructeur, diverse instructeurs van Cargair, diverse instructeurs die op de wachtlijst bij Cargair staan, 2 piloten van de klm, een Duitse vliegschool, 2 Engelse vliegscholen, 1 Canadees-Engelse vliegschool, 2 studenten van deze Canadees Engelse school, de recruiter van Cargair en nog heel veel andere mensen in dit kleine vliegwereldje en natuurlijk het thuisfront en vrienden..... heb ik nog steeds geen definitief besluit kunnen nemen over het vervolg van de opleiding.

Nou is dat niet echt een verrassing voor mijzelf (en waarschijnlijk voor de mensen die mij kennen ook niet) en dat komt doordat het nemen van een beslissing best wel ingrijpend kan zijn. Als je het niet goed aanpakt kan het zijn dat je minder kans hebt om een baan in de luchtvaart te vinden. Op het moment trekt de markt weer aan en wordt er weer aangenomen door vliegmaatschappijen en dan nog zal het moeilijk zijn om aan de bak te komen. Van bijna alle opleidingen ken ik mensen die lang hebben moeten wachten op een baan of dat nog steeds doen, maar ook mensen die inmiddels aan de bak zijn. Zorgen om niets? Nee dat ook weer niet, maar die toekomstige werkgever zal echt niet alleen naar je opleiding kijken. Hoe het ook zij, wat voor opleiding je ook hebt gedaan en waar dan ook, uiteindelijk komt het op jezelf aan.

Dit is hoe ik het op het moment voor ogen heb:

mei t/m nov: Cargair Montreal Canada - PPL, night rating, uren opbouwen
dec t/m feb: Orbit Groundschool Arnhem - ATPL theorie via Orbit
tussentijd : Canada, UK of .......?? - Conversie ICAO PPL naar JAA PPL
mrt t/m mei: Häusl'Air Landshut Duitsland - ATPL praktijk (ME/IR en MCC)

Het zal vast nog veranderen maar het zal wel een dergelijk traject worden. Tips, commentaar, adviezen etc zijn altijd welkom, laat maar een berichtje achter.

Hier overigens een plaatje van de webcam van Häusl'Air in Landshut (Zuid-Duitsland), het was daar eind van de middag en behoorlijk mistig.. oh nee, Nebel sagt man in Deutschland. Mist!

Tschüß!

De post

2005-11-02T13:21:00.000-06:00

Nou hij zat er bij hoor van de week; het felbegeerde CAA PPL brevet. Welliswaar niet zo'n luxe als je van de IVW in NL krijgt, maar toch.. Het zijn aardige lui die Canadezen want ik samen met dit brevet kreeg ik ook nog een volledig gratis naturalisatie tot... UK citizen! Eh... krijg nou de hik zeg, UK citizen? Echt waar, kijk maar het staat er echt(klikken=groter formaat).

Gelijk maar even gebeld en uitgelegd. Ze zouden het onmiddelijk verbeteren als ik even een paspoort kopietje faxte of mailde. Toen ik vroeg of het nog op tijd zou zijn voor ik het land uit ga (20 nov) bleek dat ik het ook gewoon op het vliegveld van Dorval kon afhalen. Prima, daar wilde ik sowieso nog een keer heen en dan loop ik m in ieder geval niet mis. Ze moeten me wel altijd hebben trouwens:

1) JAR medical: 2 x verkeerde adres op het brevet
IVW herstelde alles zonder kosten binnen enkele dagen, klasse..!

2) CAA medical: werd naar de Nederlandse Antillen gestuurd..
Transport Canada herstelde alles tot 2 maal toe, bravo..!

3) CAA PPL brevet van hierboven, wel klasse hoe ze alles oplossen hoor. Ik hoorde dat het systeem waarmee ze de landen moeten selecteren een beetje raar en gebruikersonvriendelijk is.

Eergisteren heb ik nog even een vluchtje gemaakt in de C172, toch weer een slag groter dan de C150 hoor. Vandaar nog maar even circuitjes getraind, behoorlijke wind recht op de baan, dat wel, maar door de gusts heb ik wel een overshootje moeten maken, because I really messed up the flare... Bij het invallen van de schemering ben ik gestopt, het vliegtuig had ook een vervelende (rol)afwijking naar links. Eerst dacht ik dat het door de wind kwam maar het was telkens naar links en ook het trimvlak was volledig uit het centre. Tijdens de pre-flight check had ik dat al gezien maar ik dacht dat het had te maken met de afstelling specifiek voor dit vliegtuig. Het vloog niet echt makkelijk. Beide mankementjes gemeld bij de dispatch (formuliertje ingevuld). Dit is m, de GSEN (foto van Marian Musil).

Les vents sont turbulentes..!

2005-10-30T20:33:00.000-06:00

After the groundschool today -meteo, which was pretty interesting!- my instructor encouraged me to go and do a nightflight. I was a bit unsure about the wind, but like a good shipper sails the red sea, a good pilot.. oh no that was something else. Anyway, I had an old navigation trip ready for this: La Chute overhead Mascouche and Mirabel then back over the YUL VOR. After the lineman had fueled my plane and after I had filed my flightplan, I heard a big bang outside. It turned out to be the lineman who parked his fuelcar backwards into a Beechcraft of Cargair. The wing was damaged, not badly but enough for a repair job. This very afternoon we saw him extinguish an overheated engine of another Beechraft within a few seconds time. I really felt very sorry for him, he is a great guy and very professional. Sure that Cargair will handle something like this correctly, it can happen to anyone. Above all, there are almost no lightpoles at the ramp, which is (also for pilots) very unsafe sometimes.

Anyway, I went up for what turned out to become a windy ride, holy smack..! The forecast definitely was way out of line. Turning north towards Boucherville I experienced some mind shaking winds and for a moment I thought of returning rightaway. But instead I hoped for weaker winds after my 1 hour flight so returning now would not benefit me. On the way to La Chute I stayed relatively low (2500ft) due to the strong wind in opposite direction. Clickertheclick on the push-to-talk-button (5x) and the runway of La Chute Airport lighted up right in front of me, what a great sight each time! On the way back it seemed as if I was twice as fast at 3,500ft, perfectly flown (if I may say so..!) towards the YUL VOR and after that Montreal Terminal led me right overhead Montreal City which was very generous since the 24 runways were in use, therefore he kept me low so I was flying under the approach path. An Air Canada crew that was nuttering for having to fly "the long way" to their approach got kicked some ass:

MONTR TERM: "Air Canada 1234 fly north heading and report overhead bridge X"
AIRCAN 1234: "(bored) Aaaah.. the long way tonight.."
MONTR TERM: "Air Canada 1234 you have any problems with that?"
AIRCAN 1234: "(even more bored) No no its ok"
MONTR TERM: "Ok guys its very busy and I just gave you a shortcut 10 NM shorter, are you willing to fly the real long way according to your original flightplan? Ok, I have a better route for you: turn 260 and climb back to 5,000 (the REAL LONG way..)"
AIRCAN 1234: "(very nicely)260 degrees climbing 5,000.."

After this he set them back to the shortcut approach but he just wanted to make clear that they should be carefull criticizing him. When I got released from the frequency I thanked him for the shortcut which was appreciated.. :)

The final part of the navigation was very confusing since even at 2,000 ft the wind was drifting me so much.. But the tower was very nice and after they confirmed I was 3 miles more Westly then I thought, I spotted the airport (when they light up 24R full power you cant miss it..). Straight in approach and winds 270 at 15 kts gusting 25, oh oh.. That is really heavy for my small C150. On the long final (straight in) it was gusting a lot and it took some time before I had full control of the plane. On short final it was even worse and I banked to both sides quite heavily. Hand on the throttle (like always) for go-around if needed. I hoped that the ground effect would free me a little bit of the gusts and indeed, after some stunning gusts a few meter above the ground it was still strong but do-able. A superb landing!! Haha.. that made my day!

The picture below: almost overhead La Chute, IAS (Indicated AirSpeed) 100 kts but you bet my groundspeed was quite a bit less... On the way to La Chute flight conditions were stable but probably due to the lake at La Chute things got a bit turbulent which you can see at the instruments.

Berlin

2005-10-29T11:03:00.000-06:00

Gisteravond zijn we wezen eten in restaurant Berlin. Smikkelen en smullen geblazen: Bitburger van het vat en die Schweinshaxe was echt overheerlijk na wekenlang pasta en rijst! Nog een paar Schnapps van het huis gekregen en wat Duits gepraat met diverse Duitse (foute?) Canadezen, erg gezellig. De muziek werd verzorgd door een duo met accordeon en gitaar, lekker hoemptata Duits, geweldig! Later nog even met ze gebabbeld want ik meende tussen de nummers door een woordje Nederlands gehoord te hebben en inderdaad, de een was Sloveen en de ander een Vlaamse Belg. Nu ze wisten dat er een Nederlander bij zat gooiden ze af en toe een Nederlands zinnetje doorheen. Met als klapper op de vuurpijl een geheel in Rudi Carell stijl gezongen nummer, prachtig!

Op de weg terug in de metro was het ook weer eens raak: koud was ik ingestapt of de lichten gingen uit en 2 jonge kereltjes renden het metrostel in, eentje ging zitten en de ander dook een ander metrostel in. Toen wist ik nog niet dat een politiemacht van een man of 15 naar ze op zoek was. De jongen in onze metro werd herkend door een van de agenten en zonder pardon meegenomen. Adieu! Het ziet er allemaal vrij heftig uit want die coppers hier dragen standaard kogelvrije vesten en ze zien er serieus genoeg uit om geen geintjes mee uit te halen.

Het was slecht weer gisteren (en de 4 weken daarvoor). De lucht op deze foto heb ik veel te vaak gezien de afgelopen tijd.

Het is mooi weer vandaag! En uitgerekend vandaag heb ik al afgesproken en ga ik vanavond ook nog naar een ijshockeywedstrijd.. timing.

Zware kost (sorry, saai stukje)

2005-10-25T23:35:00.000-06:00

Het tochtje naar Toronto was echt een gelukstreffer, als ik die dag niet had gevlogen.. De voorspellingen blijven slecht, met een aantal matige-misschien-net-vliegbare-dagen tussendoor. Wilma zal ons zeker veel nattigheid en andere troep brengen, hoe ver ze ook verwijderd mag zijn van Montreal.

Het komt allemaal bijzonder ongelegen: anders zou ik in deze periode de gelegenheid hebben gehad mijn Canadese PPL brevet te converteren naar een Europees brevet. Dit kan niet bij mijn vliegschool maar wel bij een vliegschool in Moncton (zie links) die UK examinatoren hebben rondlopen. Nouja, eentje eigenlijk. En laat die nou nét van 5 to 19 nov met verlof zijn. Tot 5 nov zal het vast nog slecht weer zijn en op 20 Nov verloopt mijn visa en vlieg ik terug naar Europa. Pfff dir wordt nog heel lastig allemaal maar er is vast een oplossing voor. In de tussentijd blijf ik de grondschool CPL bij Cargair volgen. Deze valt echter tegen: het is precies dezelfde cursus als voor de PPL met af en toe een aandachtspuntje speciaal voor het CPL. De klas is dan ook gecombineerd PPL en CPL. Het klopt niet helemaal wat er gebeurt volgens mij, tijd dat ik eens met de Chief Flight Instructor ga praten, u hoort er nog van. Op die manier kan iedereen een goedkope opleiding verkopen.

De instructeurs bij mijn vliegschool hebben het best zwaar: in de herfst en winter zijn het heeeele stille tijden. Anderen staan al geruime tijd op de wachtlijst en hebben nog geen minuut lesgegeven, frustrerend voor ze. Het is allemaal een beetje frustrerend dus.. maar we proberen er gewoon het beste uit te halen en ondertussen ben ik bezig wat hier na te gaan doen, gaat wel goed komen :)

Doeg! (fotootje ter compensatie)

Deze groene rakker lijkt militair maar blijkt voor een soort politie organisatie van Canada te vliegen.

Toronto.. I love Toronto! -updated 23/10-

2005-10-22T14:08:00.000-06:00

Toronto had ik al eens bezocht een paar maanden terug, samen met de beruchte John de B. uit M. Geweldige stad! Belachelijk groot maar ik vond het sfeertje daar super, had ik eigenlijk nooit verwacht van Toronto. Gisteren was ik er weer, dit maal per vliegtuig, Samen met Marian M. Op weg naar de eerste tankstop in Kingston langs de USA border gevlogen. Om een stukje af te snijden vroegen we aan Boston Centre of ze er bezwaar tegen hadden als we in USA Airpsace gingen vliegen en dat was dus absoluut geen probleem. Jammer.. had zo graag eens die interception F16`s willen zien :) In Kingston een squeezer van een landing gemaakt, ik dacht echt seconden lang dat ik nog niet was geland, zo gladjes ging ie.. Kwam doordat de baan een klein beetje upslope was denk ik.

Na getankt te hebben op weg naar Toronto, even een beetje lastig met die militairen daar op Trenton en Gundaugalope (ofzo). Trenton terminal antwoorde niet en daarna maar Trenton tower geprobeerd en die deden alsof we aliens waren. Veel gedoe maar het was het waard: Toronto City Centre ligt er prachtig bij en de CN tower is enorm..!

De terugweg verliep zonder noemenswaardige feiten. Mijn landing op (wederom) Kingston was niet echt een squeezer want ik besloot op het laatste moment een short landing te maken vanwege trafic, en dat betekent STAAN..: flaps up, apply brakes fully en het stuurtje volledig naar achter trekken. Ging best goed eigenlijk, als ik deze landing op mn flight test had gedaan.. (tijdens de flight test werd mijn short landing een long landing..). Terug in St Hubert maakte Marian een prima nachtlanding ondanks some nasty crosswind. Zie de foto's, even klikken als je ze groter wilt zien.
Als we in de vroege ochtend Montreal langs de Zuidwest zijde passeren hangen er slechts een paar wolken waar we op zo'n 500 ft overheenvliegen. Ligt er mooi bij he Montreal.. Bijna net zo mooi als Toronto :o

Toronto zagen we vanaf 50 NM al liggen, maar het is pas echt gaaf als je naast die enorme toren hangt. Het uitzicht is prachtig, weer zat ook erg mee, de eerste (en enige) mooie dag sinds weken..

Toronto City Centre baseleg. Een landingsbaan is een landingsbaan maar een approach op dit vliegveld is echt prachtig mooi. Maakt niet uit welke van de 3 banen je gebruikt.

Even checken of de lineman op Toronto City Centre die tanks wel echt heeft afgevuld. Die Tommy Cruise de straaljagerpilootbril is wel erg groot he..

De terugweg was uneventful, beetje saai eigenlijk wel. Wel een mooie sunset in US-Airspace op weg naar huis.

Nog steeds niet veel bijzonders :)

2005-10-20T16:35:00.000-06:00

Vanmiddag heb ik mn autootje weer opgehaald. Er zit nu een nieuwe "gas gauge" op. Ik heb de oude leidingen gezien, helemaal gaar. De beugels van de tank waren ook doorgeroest en al met al was het een lieve duit. Maar met een lekkende tank kun je nou eenmaal niet doorrijden. Ik ga maar eens kijken wie er geinteresseerd is in deze bolide. Samen met een nieuwe accu en nog een kleine reparatie laatst in Toronto kan ie het nog wel een paar winters volhouden zonder problemen.

Morgen staat er een vlucht naar Toronto gepland. Eigenlijk wilde ik naar Brampton om NL (achter)familie op te zoeken maar doordat ik samen met iemand ga (die geen Nederlands spreekt)(wel Tsechisch trouwens) hebben we gekozen voor Toronto City Centre (dit is een supermooi vliegveld ergens op een eilandje voor Toronto). Drukke airspace daar, dus goed voorbereid zullen we zeker zijn. Overigens, die drukke airspace leek me 1 van de zeer lastige zaken van het vliegen, zeker als je diverse weblogs en bulletin boards doorleest. Niets is minder waar; zeker niet hier in Canada (ben benieuwd hoe dat in Europa is). Zolang je maar weet wat je wilt, waar je bent, wat de regels zijn en goede communicatie hebt met de betreffende terminals is het heel goed te doen. En bovendien harstikke leuk om te doen want het is best heftig om tussen al die Air Canada's en KLM's te hangen. Meestal vlieg je op een vliegplan dus de betreffende terminals weten wat jij wilt en zo niet (gebeurt ook wel eens) dan kun je dat gewoon zeggen en is het net als met roken: "samen kom je er wel uit.."
Verslagje volgt asap.

Pilatus PC-12

2005-10-18T09:18:00.000-06:00

D'r gebeurt vrij weinig hier. Het regent nog net niet aan 1 stuk door maar echt blij word je er niet van. Vrijdag en Zaterdag lijken weer beter te worden, dus ik zal alvast een paar vluchten boeken. Naast de studie ben ik bezig met de JAA-conversie (maw de omzetting naar een Europees brevet). Om dit op een zo efficient mogelijke wijze te doen heeft nogal wat voeten in de aarde, maar goed daar heb ik nou eenmaal zelf voor gekozen. Ik heb contact met een aantal mensen in Canada en Europa en het is toch wel verrassend hoeveel wegen er naar Rome leiden, steeds meer. Natuurlijk, er zijn steeds meer vliegscholen die hier handel in zien en hun diensten aanbieden, de een veel duurder dan de ander, soms zit er ook weer een behoorlijk kwaliteitsverschil in de aangeboden pakketten, soms niet. Ik zet alles op een rijtje en maak dan mn keuze. Ik hoop dat ik het aan het eind van deze week rond heb, keep you updated.

Hieronder nog een paar pics van een PC-12, gave bakken zijn dat zeg! Deze behoren tot de buurman van Cargair, Pascan Aviation.

Even alle electronica aan en de lichten en geluiden komen overal vandaan, je waant je gewoon ergens op 20,000 ft hoogte, geweldig!

De PC-12 van Pilatus (Zwitsers geloof ik?). Wat een bak he, met z'n turbine motor (gave inlaat) en z'n markante knalpotten. Foto Marian Musil.

Foto's Sherbrook vluchtje

2005-10-17T08:45:00.000-06:00

Van de week waren Marian en ik nog naar Sherbrook gevlogen, gelukkig had Marian z'n camera bij zich: de enige foto die ik maakte voordat m'n batterij op was bleek nog bewogen ook.. oops. Bovendien is Marian een stukje -heel erg veel- beter dan ik in fotograferen. Onderstaand een paar pics met commentaar, sommige komen van airliners.net maar ze zijn allemaal gemaakt door Marian Musil.
Kleine fotos? Eventjes klikken en het grotere exemplaar verschijnt!

Deze helicopter kwamen we tegen op Sherbrook. Marian had de Cessna net geparkeerd achter de helikopter, toen de piloot van deze chopper ons vroeg of we m niet beter even voor de chopper konden plaatsen ipv erachter. "If I take off the 150 will take off as well!" schreeuwde hij ons lachend toe, prima gast wel hoor. Weer wat geleerd.

Net opgestegen van Sherbrook. De herfstkleuren worden steeds gevarieerder, als het weer meezit is dat een prachtig gezicht.

Hoewel deze foto niet van onze tocht is, is het een typisch 'home sweet home' plaatje. In dit geval final runway 6R. De berg rechtsboven is de Mont St Bruno.

Geweldig die Snowbirds op St Hubert. Altijd op dagen als ik mn camera niet bij me heb.. 3 Groepen van 4 kwamen binnen een uur over in formatie. Ze landen ook in formatie: 3 tegelijk en 1 erachter, de baan van St Hubert is blijkbaar niet breed genoeg voor een landing van 4 Snowbirds tegelijk.

Deze Boeing 707 (Boeing 720 eigenlijk) is van Pratt & Whitney, op St Hubert zit een grote vestiging die merendeels onderhoud doet. Toen Marian deze foto maakte vloog ik op die dag achter hem, de 707 maakte op dat moment een voorzorgslanding. Aparte bak he.

Nice: Marian Musils photos on Airliners

Low riders en high flyers uit Montreal

2005-10-14T06:55:00.000-06:00

De foto van deze low-rider kwam ik tegen in een tijdschriftdat ik bij iemand zag liggen. Ik weet niet hoe ie heet maar hij is een beroemde verschijning in Montreal en fietst de hele stad door op zn driewieler eh.. lowrider. Deze bedoelde je toch John? Ik heb m inmiddels ook al een paar keer in het echt gezien, heftig..

Verder zag ik hetzelfde tijdschrift een interview met een Canadese piloot, Paul Bernier uit Montreal die voor KLM werkt. Het is in het Frans maar ik ben bezig om het -als oefening voor mezelf- te vertalen, kijken hoe ver ik kom.. Zal het artikel snel neerzetten hier.

- Hier is het - Excusez les mots, maar mijn Frans is nog steeds slecht en dit stukje is vertaald zonder ook maar 1 woord op te zoeken. Vandaar enkele hyaten, missende woorden, verkeerde interpretaties en andere fouten. Iedereen die verbeteringen wil aanvoeren: DOEN! Heel graag zelfs!

Depuis quand es-tu pilote d’avion?
Depuis ma formation à St-Honoré, en 1981.
Sinds wanneer ben je piloot?
Sinds m`n vliegopleiding in St-Honoré in 1981.

Pourquoi es-tu devenu pilote?
Pour les hôtesses. Et le cash. Non sérieusement , j’aime piloter des appareils aussi sophistiqués et étendre mes horizons.
Waarom ben je piloot geworden?
Vanwege de stewardessen. En het geld. Nee serieus, ik hou van vliegen en blablabla en het verleggen van mn horizons.

Pourquoi chez KLM?
J’ai déménagé aux Pays-Bas, car ma copine vivait là-bas. J’ai eu la chance d’être avoir roulé ma bosse avec d’autres compagnies. KLM était pour moi le but ultime de ma carrière, car c’est la première à s’être établie dans le domaine du transport aérien. Elle existe depuis 80 ans.
Waarom bij de KLM?
Ik ben naar Nederland gekomen omdat mijn partner daar woonde. Ik kreeg de kans om van baas te veranderen met andere maatschappijen. KLM was voor mij het hoogtepunt van mijn carrière, omdat het de eerste maatschappij is die zich heeft gevestigd in de orde van het luchtvaart transport. Ze bestaat sinds 80 jaar.

Outre l’uniforme, quel est le plus bel aspect de ton métier?
L’uniforme. Humm, excuse-moi. Voyager et aimener mes passagers sécuritairement à bon port, beau temps mauvais temps.
Wat is, naast het unfiform, het mooiste aspect van je beroep?
Het uniform. Humm, pardon.. Reizen en het veilig vervoeren van m’n passagiers naar de goede bestemming, in mooie tijden en in slechte tijden.

Quel est ton plat préféré en avion?
Stampot met zuurkool. La version hollandaise du pâte chinois, sauf que c’est composé de choux, patates et saucisses.
Wat is je favoriete hap aan boord?
Stampot met zuurkool. De Nederlandse versie van ‘chinese paté’, maar dan samengesteld uit zuurkool, aardappels en worst.

Peux-tu nous raconter une anecdote qui te soit arrivée en vol?
Une passagère sur le vol Sao Paolo – Amsterdam nous offrait ses services. On l’a priée de retourner à son siège.
Kun je ons een anekdote vertellen die je hebt meegemaakt tijdens de vlucht?
Een passagiere op de vlucht Sao Paolo – Amsterdam bood ons haar diensten aan. We hebben haar laten terugkeren naar haar zitplaats.

Les hôtesses de l’air: mythe ou réalité?
Myalité. Elles aiment les uniformes.
De stewardessen: mythe of realiteit?
Beide. Ze houden van de uniformen.

Quelle est la meilleure destination ou tu aies volé? Pourquoi?
La Brésil, Rio et Sao Paolo. Pour l’ambiance, la joie de vivre, la “saudade”.
Wat is de beste bestemming waar je heen vliegt? Waarom?
Brazilie, Rio en Sao Paolo. Vanwege de ambiance, de vreugde van het leven, la ‘saudade’ (¿)

Quel est le plus long trajet que tu aies eu à parcourier?
Singapour-Amsterdam durant la guerre du Golfe. 14h50. Afin de contourner le Moyen-Orient. on pouvait voir les puits de pétrole en feu.
Wat is het langste traject dat je hebt afgelegd?
Singapore – Amsterdam tijdens de Golfoorlog. 14h50. Aan het einde van de contouren van het Midden-Oosten konden we de oliebranden zien.

Les Québécois soint-ils les seuls à applaudir après un atterissage?
Non. La plupart des peuples applaudissent quand on fait un mauvais atterissage.
Zijn de Québécois de enigen die applaudiseren na een landing?
Nee. Het merendeel van het gepeupel (haha.. het komt dus uit het Frans) applaudiseert wanneer we een slechte landing hebben gemaakt.

As-tu déjà eu peur en vol?
Ouais. J’ai un respect sacré pour les orages et les forces ultimes de la nature. Surtout quand un nuage se propage jusqu’à 40.000 pieds (13 km) de hauteur, on essaie alors de garder nos distances.
Ben je al eens bang geweest tijdens het vliegen?
Jazekers. Ik heb een heilig respect voor onweer en de ultieme natuurkrachten. Zeker wanneer een wolk zich ontwikkelt tot op 40.000 ft (13 km) hoogte, houden we afstand.

Quel est le meilleur aspect de ton travail?
Toujours dormir dans des hôtels. Et passer souvent les douanes…
Wat is het beste aspect van je werk?
Altijd slapen in hotels. En vlot de douane passeren…

Piloter un 747 c’est: Se sentir tout petit.
Piloot zijn op een 747: doet alles klein lijken.

As-tu droit aux Air Miles?
Je les demande à chaque plein d’essence et ils ne la trouvent pas drôle.
Doe je aan Air Miles?
Ik vraag er bij elk tankstation om en ze vinden het niet grappig.

Si tu avais les ailes d’un ange, tu partirais pour: Montreal!
Als je de vleugels van een engel zou hebben, zou je gaan naar: Montreal!

Mocht u zelf Paul Bernier heten of hem kennen, laat het me weten, alle reacties welkom :) Altijd leuk om een Montreal-Amsterdam connectie te zien. Salut!

Technische probleempjes

2005-10-13T08:30:00.000-06:00

Technisch probleempje #1
Eergisteravond heeft mijn Chevrolet Corsica (in NL gewoon een Opel Corsa zeg maar..) voor enige consternatie gezorgd in mn flatje hier in Peel. De bewoners van de begane grond hadden geklaagd over een sterke benzine geur. En toen de concierge van het gebouw op zoek ging naar de boosdoener in de parkeergarage, bleek dat.. u raadt het al, mijn auto te zijn. En inderdaad, de laatste dagen startte ie al wat lastiger, net als of er geen bezinetoevoer was bij de eerste keer starten. Nu was er ook wat lekkage (voor de eerste keer overigens) en ik heb het vandaag bij de vliegschool even bekeken; het lijkt alsof de slang van de tankopening naar de tank zelf gebarsten is. En dat kan natuurlijk voor enige benzinedampen zorgen. De buildingmanager -die ik absoluut niet mag, wat een naar mens zeg- was helemaal in de war maar toen ik zei dat ik mn auto naar de garage zou brengen was het ok. Dus morgen gaat ie daar naar toe en zo lang staat ie even op de parkeerplaats van de school. Vliegen zit er toch niet in met dit weer.

De boosdoener. Het is ook al een 91'er, hoewel nog redelijk roestvrij (uituonderlijk in Montreal) nadert ie toch een beetje z'n eind denk ik.

Technisch probleempje #2
Vroege vogels Marian en ik stonden om 700h klaar met de GCAY om een navigatievlucht naar St Georges - Sherbrook - St Hubert te doen. Ontbijtje op St Georges ingepland en dan rustig verdervliegeren naar Sherbrooke en weer terug naar de thuisbasis. Maar tijdens de run up (de laatste grondige check van de motor voor take off) blijkt dat de motor op de left magneto 300 rpm verliest. De standaard regel is om dan 2-3 minuten vol gas te geven, de mixture (mengsel) te leanen en de bougies (want daar gaat het meestal om) 'schoon te branden'. Zo gezegd zo gedigidaan maar het mocht niet baten, bij de 2e magneto check sputtert en ploft de motor van jewelste en dat betekent maar 1 ding:
'St Hubert Ground GCAY will return to Cargair, requests to delay flightplan by 30 minutes'
Nadat we de maintenance hebben ingelicht en een formulier hebben ingevuld, nemen we de FDPX en tijdens de take off zie ik nog net dat de GCAY de loods wordt ingereden nadat de mechanic 'm buiten nog even flink aan de tand had gevoeld. Vermoed een of meerdere kapotte/slechte bougies.

Technisch probleempje #3 (uit de oude doos)
Doet me denken aan een vlucht die ik 16(?) jaar terug met mn vader, moeder en broertje maakte naar Jersey, dat eilandje onder Engeland. We hadden de Piper Arrow II (PH-SDN) net bijgetankt op Oostende en waren klaar voor de oversteek naar Jersey. Na de run up taxieen we de enorme startbaan van Oostende op en als we opstijgen begint de motor raar te vibreren. M'n vader merkt het direct (toen -ik was 14 of 15- vond ik dat echt heel bijzonder dat ie dat zo snel merkte maar nu begrijp ik wel dat je dat direct voelt, je let er op bij elke take off en tijdens de hele vlucht wel) en vraagt aan Oostende Tower of hij een voorzorgslanding kan maken op de zelfde maar tegengestelde baan, wat natuurlijk onmiddelijk wordt toegestaan. Nadat een technicus erbij is gehaald blijkt dat ook hier een bougie de boosdoener is. Ik geloof dat een aantal van ons het vervolg van de vlucht naar het eiland met samengeknepen billen heeft gemaakt maar we zijn er veilig en wel aangekomen.

Day/nightflight to Bromont

2005-10-11T19:04:00.000-06:00

I love high pressure areas! This big one just North of Quebec City wiped away these last messy bits of the cold front that was teasing me for days. Although visibilty still was not that good, skies at were clear at least and Marian and I took a plane for a short flight to Bromont. I did the first lg which started as a dayflight and ended landing on the fully lighted runway 05 of Bromont in the dark. Over there we stretched the legs a bit, changed seats and headed back for St. Hubert. We practised a bit of MCC (Multi Crew Concept) by checking and performing several actions for eachother which was something new for me, nice! Ah, and we were lucky to speak and listen to a very warm voice of an ATC-lady at the Montreal Terminal who seems to be famous for it in this region. For the insiders from Atcbox: you could say she sounds like a Canadian Martha ;)

Just reached 3,500 feet 26 NM to go till Bromont with a bit of wind coming from the North East.

Ja gezellig hoor in dat kleine cockpitje: Marian Musil as co-pilot and Ronnydee a your Captain ;)

We approach the area of St Hubert and Longueuil, the airport hardly visible at the centre right.

Marian (Captain Musil on the way back..) just landed the plane on the big 06L after performing a base-leg on top of another plane that went for 06R. No problem we had the plane visual and ATC did a good job in separating or altitudes. Now holding in front of runway 24L-6R for 2 planes on final. Flightplan closed by ATC :)

Familie en vliegtuigen

2005-10-09T17:33:00.000-06:00

Kijk eens wat er bij de post zat vandaag:

Een verwenpakket uit de heimat, bedankt mam! Compleet met brieven en kaarten (sorry aviation liefhebbers en andere niet-familie; dit wordt even een insidertje..) van nieuwe aanwinsten bij familie en vrienden: Eva bij Jorrit en Irena en Nick bij Ruud en Mirella. Als ze snel leren lezen en dit weblog zien kunnen het vast goed piloten worden :) Diede van Maxim en Kore (1,5 jaar) kan nu ook "vliegtuig" zeggen.. kijk, dat is nou opvoeding he.. Sander (JH) je had niet gezegd dat die villa in Lent voor jou en Nicole was voorbestemd, vraag me toch af waar je het allemaal van doet zeg.. ;) In het pakketje zat naast een brief van moeders ook eentje van mn oma uit Hoorn, beide brieven natuurlijk al meerdere keren gelezen. Is toch wel het leukste hoor, gezelliger dan email zo'n echte brief, bedankt! M'n oma en ik schrijven een paar keer jaar brieven aan elkaar, met name als ik in het buitenland zit. Vind ik super dat ik zo'n goede band met m'n oma heb, en jammer dat we elkaar niet zo vaak zien. Binnenkort kom ik weer over hoor! M'n andere opa en oma natuurlijk ook, ik had m'n opa vorige maand nog aan de lijn, prachtige man ook al zo kriek nog. Gezellig gepraat en opa; ik ga binnenkort een vluchtje plannen naar Brampton dan zal ik ome Tinus en tante Truus een belletje geven, kunnen we even een bakkie koffie doen. Ik beloof dat ik foto's zal maken. Leuk hoor als je (achter)familie in Canada kunt bezoeken met het vliegtuig.

Maar dan heb ik wel wat beter weer nodig! Het is niet te harden hier, al dagen lang drijft er langzaam een koud front over. Heldere lucht dat wel met goede visibilty, maar laaghangende bewolking en harde wind met hier en daar een regenbui. Voordat het front overkwam kon ik 's morgens nog wel dit plaatje naast de vliegschool schieten. Deze mist ontstaat doordat koelere lucht over water (St Lawrence river) dmv een briesje over land wordt verplaatst. Doordat land minder sneller afkoelt dan water, condenseert de koelere lucht met als gevolg mist, ook wel brume genoemd hier. Helaas bleef deze mist in grote mate hangen tot ca. 9h30 en dat verprutste wel mn vluchtje naar Gatineau die ochtend :(

Gisteren ben ik trouwens in het planetarium van Montreal geweest. Dat is mega interessant! Ik ben nu vastbesloten me hier wat meer in te gaan verdiepen. Ik moest denken aan een anekdote van Jan Cocheret, columnist en redacteur van Piloot en Vliegtuig
waarin hij schrijft dat hij als jonge co-piloot met een gezellige ervaren gezagvoerder onderweg was ergens boven de oceaan. Op een gegeven moment zei deze dat het nu tijd was om de vliegtuiginstrumenten te dimmen, en werd de sterrenkaart erbij gepakt om vervolgens maar eens lekker op de sterren te gaan navigeren. Moet toch geweldig zijn! Maar geen zorgen hoor, ik zorg wel dat ik eerst leer vliegen en navigeren, want anders mocht ik weer eens verdwalen in het Canadese luchtruim. Immers als je de Polaris (de Poolster die altijd in het echte Noorden aan de hemel staat (positie verandert nooit) lang genoeg volgt kom je ook echt op de Noordpool uit.. Wil graag wat Arctic time opbouwen maar noet gelijk zo drastisch. Daarover gesproken, hoewel het heels geen arctic gebied is, ik heb in mn achterhoofd het plan opgevat om naar Goose Bay te vliegen. Het is wat desolaat en de Nederlandse jachtvliegers zijn er inmiddels weg maar het lijkt me echt mooi daar. De route er naar toe ook. Het is, als je het over de veilige route gooit, een dikke 1.100 NM. Ok.. ik geef toe, ik heb m al uitgezet op de navigatiekaarten... wordt vervolgd!

Verkeer(d)

2005-10-07T13:14:00.000-06:00

Verkeer(d) #1
Elke dag rij ik vanuit downtown Montreal naar St Hubert wat net buiten de stad ligt, klein half uurtje rijden bij elkaar. Heen neem ik een andere route dan terug. Terug ga ik namelijk over Sherbrooke street en dat is een waar spektakel. Ik ben blij dat ik een oude auto heb, niet alleen vanwege de vele kuilen en gaten in het wegdek maar vooral vanwege de kans op hier en daar een kras/deuk. Tot nu toe ben ik daarvan nog gevrijwaard gebleven maar het kan elke dag raak zijn. Inmiddels ben ik een beetje gewend aan het verkeer, het is relaxter dan in Europa maar tegelijkertijd ook veel lakser en chaotischer. De infrastructuur (prut) is daar debet aan, maar ook de rijstijl van de Canadees an sich. Net nog op de autobaan, er zijn 3 banen, net voor een afrit staat een Jeep op de middelste baan bijna stil omdat ie persé de afrit wil halen waar ie al bijna voorbij is. Gewoon even wachten dan maar.. dat ie een chaos veroorzaakt maakt niets uit. Er wordt veel getoeterd in het verkeer maar ik doe er niet aan mee. De fietsers die ik op Sherbrooke street tegenkom bewonder ik om hun moed! Mijn fiets staat in mn woonkamer maar ik peins er niet over door de stad te fietsen, het is echt veel te gevaarlijk. Gisteren is er nog een fietster omgekomen een paar straten verder, vreselijk. Maar het kan ook niet anders, je kunt er gewoon op wachten. En verder.. je moet je gewoon aanpassen en ondanks alle chaos is het wel prettig om relaxed met het raampje open, armpje uit het raam lekker naar de vliegschool te rijden.. :)

Verkeer(d) #2
Ik heb gisteravond na mn solo nachtvlucht de (vliegtuig)sleutels in het 'contact' laten zitten, op de 'both' stand nog wel.. :o Erg kwalijk.. toen ik het vanmorgen hoorde baalde ik daar ontzettend van want ik ga er prat op om mn checklists correct af te werken. Ik mopper altijd ontzettend als ik een cockpit aantref waarin iemand iets vergeten is of nagelaten heeft. Er is natuurlijk wel een verschil tussen iets vergeten zijn (meestal is dat het anti-collision(beacon)-light-knopje of de radio die nog aan staat) of een puinzooi van hier tot ginder aantreffen. Dat ruim ik dan wel op maar meld ik wel bij de dispatch, en ik kijk in het logboek welke randd*biel dat is geweest. Maar goed, dit keer was ik dus de sigaar, de sleuteltjes op both laten staan ongelooflijk stomstomstom.. encroyable!

Doei!

Downdraft

2005-10-02T17:21:00.000-06:00

Yes.. it is as frightening as it sounds! Joseph and I experienced it yesterday while flying towards mountanious area. The forecasted winds (30 kts) from the west turned out to be stronger so we had to correct a bit for the drifting. CLimbing to 4,500 ft we discovered that at 4,000 ft the plane would not climb no more. Since we were full power, rich mixture and nose up we checked for engine problems, carburator icing, rpm and all other possibilities but nothing except for a bit higher oil temperature. At the moment we started descending slowly in the same configuration Joseph suggested we would make a 180 back home (sounds cool huh..) at which I fully agreed. Since we were not sure if the engine was performing less or if it was the weather we decided to maintain 4,000 ft and when entering Montreal Terminal we requested to stay on 4,000 until St Hubert. Joliete Airport was in between in case we would need to land earlier. Once back at St Hubert we discussed this with an instructor and we agreed it was a strong downdraft. This windflow simply pushes you downwards and with a small airplane you cannot do much against it. Luckily we had enough altitude. The few strong 'updrafts' we experienced just before were probably the turbulences caused by the downdraft.

Good lesson not to go into mountain area when winds are that strong. And I will study a bit more on events like downdrafts. A few hours later I made a succesful small navigation flight (this time foudn the airport rightaway..) at night to Bromont which I needed in order to get my Night Rating.

All right, we are approaching St Hubert airport finaly.. Have a look at the instruments?

Airspeed 90 kts, since the wind comes straight from the right side t does not affect our speed.
Altitude slowly descending towards 1,900 ft just under the zone of Montreal Terminal that just released us from the frequency.
VOR/NAV I didnt even notice that Joseph hat selected the NDB localizer 111.10 from runway 24R. Here you can see we find ourselves right from the radial. Since this is a localizer it only gives the radial for 243 degrees which you can see selected on the OBS.
Heading 200 degrees, since we are pushed a lot to the left we are actualy on a track of about 170 degress.
COM We have just contacted St Hubert tower on 118.40 an are cleared for a righthand base leg, initialy for 24 R but if the traffic allows we mostly get the choice to change to 24L which is closer by the school.
Transponder set to 4247 since we were on a flightplan and with Montreal Terminal.

No specials thing further on this pic, you can see the oil temperature which dropped from 175 degrees to 150 degrees on the way back. The instructor we spook took the plane for a checkride which was ok.

Joseph and I still smiling. See how small the 150 is.. like a crowded house.

Parc de recreation du Mont-Tremblant

2005-10-01T08:27:00.000-06:00

Ja dat is een hele mond vol.. maar wat mooi daar zeg! Laat ik eerst even vermelden dat ik 's avonds een kort navigatievluchtje naar Joliete heb gemaakt (25 minuten vanaf start) en onmogelijk maar waar een beetje verdwaald ben. Nouja, ik had op 3,500 ft zo ontzettend veel wind mee, terwijl ik met een forecast had gewerkt waarbij ik de wind van rechtopzij had. Zoveel extra snelheid waardoor ik de steden een beetje door elkaar haalde en minstens 10 minuten na Joliete heb doorgevlogen voordat ik omkeerde. De GPS deed het niet en boven Joliete heb je niet zoveel referenties dus het was nog wel even zweten. Vanavond maar weer proberen, Bromont dit keer.

's Middags was ik dus zoals gezegd richting Mont-Tremblant gegaan voor een 2 uur durend navigatievluchtje. Hoewel ik na Montreal Terminal bij Montreal Centre mocht aanmelden voor Flight Following dook er na 5 minuten uit het niets een Piper Cub op op een paar 100 voet boven me komend van rechts. Hoewel verkeer van rechts voorrang heeft vloog die r*ndd*biel daar toch echt op een verkeerde hoogte en wrs zonder transponder & radio. Ondanks dat het veilig was en hij mij wrs al had gezien toch maar even een paar 100 ft duiken. Montreal Centre antwoorde niet, ik denk dat de ontvangst daar wat slecht was ofzo. Op 4,500 ft kachelde ik lekker verder, werkend op een outbound radial van de Mirabel VOR (radiobaken) richting het vliegveld van Mont-Tremblant (overhead). Nou ik laat u gewoon maar even naar de foto's kijken. In 1 woord: mooi!!!!!! Dames en heren denkt u eraan dat u de foto's kunt vergroten door er op te klikken, daarna terug met de BACK button ( die pijl naar links links-boven in het scherm..) Ik zoek nog naar een manier om de fotos wat groter neer te zetten maar dat lukt nog niet zo.

Navigatiekaart 'Montreal' met de uitgezette koersjes op het stuur geklemd en daar gaan we.. even lekker relaxed vliegen.

Een kronkelend circuit zuidelijk van het park en oostelijk van de Mont Tremblant
Deze Bombardier is aan het backtracken op het vliegveld Rivier Rouge, om vervolgens met een ontzaggelijk klimvermogen achter me te verdwijnen.

Ook in Canada doet de Herfst z'n intrede. Het wordt later nog veel mooier en gekleurder.

Kaarten en papieren opbergen, camerakoord om de pols en even het raampje open om een paar fotootjes te schieten. Alleen als ie ijs-en-ijs-koud is.. brr.

Overhead St Donat, leuk gelegen aan het water. Volgende keer maar eens landen, lijkt me erg mooi, vooral over het water.

Aanvliegend op St Hubert ligt rechts tegen het zonnetje in good old Montreal.. home sweet home!

' s Avonds is het weer gedaan met de pret en gaat de zon onder.
Nou... mooi niet dus he, de nachtvluchten zijn minstens zo fascinerend dus er wordt gewoon gevlogen..! De night rating is inmiddels (ik tiep dit logje 1 dag later na mn succesvolle navigatie ter compensatie van de Joliete misser) binnen en het doel is minstens 25 uur nacht overland vluchten te maken :)

Ohja, tatatatatataa.. sinds gisteren heeft dit logje een eervolle vermelding op Leuk als je weblog soms opvalt bij mensen, thanks Didimon. De link naar ATCbox staat ook bij de links bovenaan in dit weblog, het paradijs voor vliegliefhebbers..

Zachtjes tikt de regen tegen 't zold..

2005-09-29T07:35:00.000-06:00

Nou mooi niet dus.. t knalt hier met bakken uit de hemel. Gisteravond zagen we de eerste tekenen van dit koude front al aan de hemel en nu is het dus echt overgekomen. Ik hoop dat het eenbeetje duidelijk is op onderstaande GFA (Graphical Area Forecast). Montreal ligt zo ongeveer in de blauwe cirkel, Quebec City ligt iets hoger waar de St Lawrence van baai in rivier verandert. Onder de grote L (Lage drukgebied) staat een klein cirkeltje met een x erin, dit is het centrum van het lage drukgebied, oftewel waar de druk het laagst is (987 HPa). Het drukgebied beweegt westwaarts met een snelheid van 30 knopen(55 km/h) en brengt oa thunderstorms (onweer) met zich mee, zie de rode flits/pijl. Dat klopt precies want het donderde hier net knoeperhard vanuit het niets.. De blauwe lijn met driehoekjes duidt op een koude front, de rode lijn met halve rondjes op een warm front. Als je goed kijkt zie je dat de beide fronten tegen de klok in bewegen, en dat is weer een kenmerk van een.. lage drukgebied. Deze kaart is gemaakt en geldig op 1200Z (Zulu = UTC = Greenwich Meantime) en hier betekent dat 4 uur terugrekenen dus om 8 uur vanochtend (het is nu 10 uur). In de GFA worden ook de forecasts van 6 uur later en 12 uur later gegeven.

Als er van bovenstaand verhaal iets niet klopt hoor ik het wel he.. Meteo.. ben er nog niet zo goed in maar het is wel super interessant. Zelfs als het je vliegdagje in de war stuurt.. :( Maar genoeg andere dingen te doen; ik kreeg zojuist een projectje aangeboden van een vertaalbureau waar ik ingeschreven sta, om een document van NL in Engels te vertalen. Eens kijken of ze genoeg bieden.. :):):) Au revoir!

Koppie koffie glazenwasser..?

2005-09-27T22:29:00.000-06:00

This evening Dominique and I did the first navigation flight at night: Drummondville - Troisrivieres - St Hubert. At every airport a touch-and-go while playing a bit with the ARCAL lighting systems. For me it is a good training to go to these uncontrolled airports, by day or night. They look like simple airports but there are quite some rules en interpretations you should take into account. The French language doesn't make it easier, but is a fact and you simply have to deal with it. Tonight it was ok: another aircraft at Drummondville kept speaking French, I spook English and we understood eachother. I still have to make much effort to understand it but its going less worse each time :)

On the way back we had some coffee aboard thanks to Dominique! Since there is no place for a flight attendant aboard the 150 Dominique did the catering, great! The pics below are from the afternoon flight to Sherbrooke and St Jean. Tschüß!

* KLICK THE PICS TO ENLARGE * KLIK OP DE FOTOS VOOR EEN GROTER FORMAAT * KLICK THE PICS TO ENLARGE *

En route to Sherbrooke a kind of testing facility.. Precautionary landings are practised here sometimes.

Right over the VOR at Sherbrooke, nice compensation for the major error I made on the first leg of this flight. :o

Sorry for the poor quality of the picture but these lakes are just so nice to fly over.

Some small river delta near a lake on the way to Bromont airport.

St Hubert - Beloeuil - Mascouche - Mirabel

2005-09-23T21:24:00.000-06:00

My afternoon flight (instruments) was bumpy and quite intensive. Although the wind was still present in the evening, it was not that gusting as in the afternoon. Easy navigation since the airports mentioned in the title are not that faraway from eachother. Next to instruments flying at night we also worked our way through the remote controlling of runwaylights. Depending on the kind of installation you simple switch to the airport (mandatory) frequency and klick 5 or 7 times on the push-to-talk-button and tatatatatataaa.. they light up. Great system! Some installations you can even adjust the intensity of the lighting.

At Mascouche we had radio contact with another instructor of Mascouche, who instructs at the other 'dependance' of Cargair. I met Burlington (sorry if I misspell it..) a few times, a very enthousiastic guy from a Caribic(?) Isle. He recognized my voice on the frequency (do I sound that Dutch... ai..) and was very helpful in explaining approach procedures for the uncontrolled field of Mascouche. Nice to speak to you man, see you next time.

*KLIK OP DE FOTO'S VOOR EEN GROTER FORMAAT*CLICK ON THE PICS TOO ENLARGE*

En route to the airport over the Jacques Cartier bridge. Unlike the next pixtures this picture was taken at 6:30 in the morning..

The sun has set at the airport of St Hubert, tower visible in the centre. Time to go up in the air!

Long final runway 24 Montreal Mirabel. Actualy the runway is 3000 ft (900m) longer, since there is a temporary displaced tresshold.

See how the runway 'broadens' when you get lower. It easily gives you the illussion that you are too low. Unfortunately the centerline lighting is not being used, it would ease the flare a lot.

Like every big city Montreal looks bright by night, in this picture facing the North of Montreal.

Lasik en nachtvliegen

2005-09-21T08:33:00.000-06:00

Waar ik toch wel een beetje bang voor was is gelukkig NIET gebeurd: Voordat ik besloot om mijn ogen te laten laseren heb ik natuurlijk veel geinformeerd naar de mogelijke resultaten en bijverschijnselen. HALO en GLARE zijn niet ongewoon, met name direct na de behandeling zijn ze duidelijk aanwezig. Dit duurde bij mij zeker een paar maanden (normaal); je ziet dan koplampen van auto´s behoorlijk fel zowel overdag als 's nachts. GLARE (felheid) meer dan HALO (de lichtcirkels rondom lichtbronnen). Daarna neemt het effect steeds meer af.

Voor m'n eerste nachtvlucht dacht ik hier veel aan en was ik bang dat dat zou gebeuren bijvoorbeeld tijdens de approach van het vliegveld, door de felle naderings- en landingslichten. Echter tijdens het vliegen heb ik er totaal niet meer aan gedacht. En pas vandaag dacht ik er weer aan, TOTAAL NIETS VAN GEMERKT DUS! Achteraf is het ook wel logisch want tijdens de speciale oog/lasik keuring die je verplicht moet doen naast de normale (oog)keuring wordt je oog uitgebreid onderzocht. Dat mag ook wel voor het lieve sommetje van 250 euro's (zucht..).

Vanavond staat mn eerste solo nachtvlucht gepland, net als gisteravond.. Als er teveel wind staat doen we een navigatievlucht over Belouil - Masouche - Mirabel met bijbehorende touch and go's, maar met name bedoeld om het zelf aan- en uitzetten van de landingsbaanverlichting te oefenen. Dit schijn je te doen met de talk-to-push-button van de radio.. kijken wat ie doet.

Dit is het zicht op crosswind 24R, je kijkt dus naar 06L. Hoop binnenkort wat meer nachtplaatjes toe te kunnen voegen. Click the pic voor een groter formaat.

Nite flite!

2005-09-19T07:15:00.000-06:00

NIGHT FLIGHT :)
Doing the pre-flight check with a flashlight, checking the lights of the plane, thing you dont do during day flights. A bit strange. I felt a bit insecure but from the moment of pushing the throttle forward on 24L it felt just like normal flying. Looking down on an imense sea of lights and dark holes (which often are mountains!) it sure is a great sight. We did the tour over Montreal, called the Ville Marie circuit. It is a strictly pattern which you have to follow with strict but simple communication procedures since you have to contact Montreal Dorval Tower

(St Hubert tower) "AJP change to 119.9 Dorval tower AT the tunnel Lafontaine"
Not before, not after but right AT the refered place, they are really strictly in this since this quite busy airspace and they dont want to loose you on another frequency too early/late" After switching frequencies:

"Goodevening Dorval Tower this is C150 AJP with you"
"AJP bonsoir go ahead"
"AJP overhead Tunnel Lafontaine at 2,000 ft for the Ville Marie circuit"
"AJP cleared to Ville Marie circuit 2,000 ft"

Flying near the approach/derparture path of runway 24L/R, quite impressive. The town looks great from above and has soem easy to recognize reference points: The giant olympic stadion, the Mount(ain) Royal, an enormous church with a round green roof and the part at the St Lawrence river with its bridges. Ater 2 rounds back to St Hubert for the first night landings: a bit strange since you cannot see the runway surface very clearly (centerline lighting would be very welcome..) and the first 2 landinbs went amazingly good. We used the big runway 24R and the last landing we did on teh smaller 24L, and it seemed like "the smaller the runway, the harder the landing.." Some kind of impressive flight: flying in the dark is more exciting then the first solo for sure.

This afternoon I will start flying on the C172, have to do a small exam in advance and then go for the checkflight. Tonight back to darkness in the C150, if the weather is with me.

Laag plafond...

2005-09-16T17:55:00.000-06:00

Ha lekker solo vliegen vandaag met mn gisteren verworven brevet! Alvast een nachtvlucht voor de avond gepland met mn instructeur en in de middag een vluchtje om Montreal heen om op te warmen.. Prachtig mooi vluchtje uitgezet over Mirabel (de oude luchthaven (ten Noorden) van Montreal), La Chute airport en dan naar het Zuiden via Les Cedres airport om vervolgens pal onder Montreal Dorval door te gaan. Met de wind van die dag wordt je dan onder of boven de landende Boeings en Airbussen heen geleid, yes..! Echter toen ik me net had aangemeld bij Montreal Terminal kreeg ik na 10 minuten het advies om het plan te veranderen.. Ik wist dat het slecht weer zou worden maar het kwam dan toch sneller dan verwacht. Dat is ook het lastige met het voorspellen van het weer: het is niet simpelweg "een regenbui" die er aan komt. Zo'n bui kan zich heel snel ontwikkelen, ook over een veel groter gebied en kan bijvoorbeeld veel sneller zakken dan voorzien. Ik had gepland om 4,500 ft te vliegen en het wolkendek zou "scattered" op 5,500 zijn. Maar op 2,500 ft moest ik al stoppen met klimmen onder een "overcast" (plafond) die inmiddels op 3,000 ft hing. Mn tripje maar omgezet in een kort vluchtje naar Sorel airport, mooi langs de St Lawrence rivier naar het Noorden gevlogen en vervolgens omgekeerd naar thuishaven St Hubert. De hele vlucht mocht ik bij Montreal Terminal (134.15) blijven, wel een veilig gevoel want ze geven je regelmatig waarschuwingen van verkeer dat ongecontroleerd in dezelfde zone vliegt, wel net zo fijn met een zicht van ca. 4 SM. Landingslicht en navigation lights (die rode en de groene aan de vleugels) aan zodat je goed gezien kan worden want 15 SM van het vliegveld werd het zicht echt belabberd: de overcast inmiddels ca. 2,500 ft, tijd om te dalen en niet te vergeten, te landen :) De nachtvlucht viel helaas in het water. Toch wel lekker gevlogen.....!

Kreeg nog wel -terecht- op mn kop van de hoofd technische dienst omdat ik mn landingslicht had aangelaten tot aan de vliegschool. Niet aan gedacht maar ik zal het nu in ieder geval niet meer doen. Echt niet! Je me souviens!
Tschüß!

PPL Written Test..

2005-09-15T10:13:00.000-06:00

En weer eentje erbij om boven mn bed te hangen. Hier heb ik me wel suf op gestudeerd hoor, het is echt veel stof! Ben er dus ook echt blij mee..

Written test....... 88! Grappig want dat had ik (vorige week) ook gehaald voor de Flight test.Hoe is dat ook alweer, stilstand.. achteruitgang etc.. tja dan gaan we bij de volgende test gewoon voor de 90. Oh.. wat zeg ik nu dan weer.. nouja, ik houd u op de hoogte als het weer zover is..

In normale woorden heb ik dus nu mn (volledige) prive brevet gehaald. De opleiding is hiermee nog lang niet afgelopen. Er volgen nog:

- Night Rating (NR) Flight test
- Instrument Flight Rules (IFR) Written test
- Multi Engine and Instrument Flight Rules (ME-IR) Flight test
- Commercial Pilot License (CPL) Flight test & Written test
- Instructor Rating? Zien we tegen die tijd wel :)

Nu ga ik eerst mn papieren voor mn brevet-papieren tekenen onder toeziend oog van mn instructeur en de Chief FLight Instructor. Houdoe!

Police

2005-09-13T19:06:00.000-06:00

This helicopter came REALLY CLOSE!! I took this picture from the first floor at the study room at Cargair. I was afraid the blades would hit the building. Could see the people in the chopper see laughing at me. Click picture to enlarge!

Police waiting for the people in the helicopter. Nice BMWs Norm and John! Check it out.

This is LARGE jet, a metroliner. From the photos at Cargair I know they owned one like this some years ago. But due to maintenance problems they sold it. The model is exactly the same. Came in to pick up these guys below.

I havent got a clue who is signing autographs here to this fan. The Les Humphrey Singers???

Dooooo you have the time, to listen to me whine...

2005-09-08T09:30:00.000-06:00

Don't worry! It's not really me asking you to listen to me whine, just referring to one of the songs of Greenday. Why? Well I was looking for a job in Montreal, not that easy when you don't speak French and you are here on a certain kind of visa. But the man who always arranges the impossible for me, by the name of Dom (see the picture of Pommes de Pierre / Piet Patat further down this site) phoned me Sunday and asked me to come and work at a catering company doing the dishes. No problem, I was already on my way ;)

It appeared to be at at the Isle of St Helene at a concert of -indeed- Greenday, catering for crew and band. Next to the kitchen a "washing dishes" place was installed and together with Rollie and Scott (great guys!) we did the dishes, preparing vegetables, pickung up ice bags etc. It was HARD working but everybody there was really nice (and working hard as well). I got introduced to everybody and the atmosphere was OK, lots of fun which made time go by really fast. Dom popped up occasionaly, being the busiest man of the entire backstage crew..

At the end of the evening a tshirt as extra for the good work - thanks!

We had a few breaks and could join the catering which was delicious. I talked to some nice people and the guys from Greenday were hanging around our table, the singer talking to the girl I was talking to, she turned out to be special guest from him. Hey, that was C O O L ! Kind guys, very young still!

It started at 1300h and 2300h I left. We drank a beer with the others, got some meat home and picked up the pay. I enjoyed it very much, hope to do it more often :)

It seems that I won't have to buy no more meat until the end of my stay here.... nice package they gave me!

Tatatatatatatatatatatatatatatatataaaaaaa....!!!

2005-09-05T17:40:00.000-06:00

Die is binnen! Het PPL praktijkexamen zit erop. Vanmorgen werd ik om 11 uur gebeld dat ik om 13 uur moest vliegen en om 15 uur kreeg ik van de chief instructor te horen dat ik geslaagd was. Een dikke 8,8 waar ik natuurlijk heel blij mee ben. Fouten gemaakt? Oh ja zekers wel... luister en huiver:

Vette fout #1 Soft field take-off (dat is dus bijv een grasbaan), je trekt je stuur naar achter zodat de neus al heel vroeg omhoog komt, je rijdt dan op je maingear en als er genoeg snelheid is kom je los van de grond. Maar als je -zoals ik- het stuur te ver naar achter trekt kom je te vroeg los, is de snelheid en dus de lift te gering en kom je gewoon weer naar beneden. En zo'n bounce is niet leuk als je je flight test doet! Maar wel netjes gecorrigeerd hoor, het ging allemaal heel soepel en geen paniek.

Vette fout #2 Short field landing: je kiest een punt op de landingsbaan waar je wilt landen en dat moet je vervolgens ook doen. Gelijk daarna flaps up en remmen als een gek tot je stil staat. Maar ik vergat totaal een op een punt VOOR de touchdown area te focussen en dan ga je er rustig 200 ft overheen. Dat is een dik minpunt maar ik kreeg gelukkig compensatie omdat de verkeersleider op short final een eerst-fout-en-daarna-correct-doch-erg-langdradig verhaal tegen me op hing. Maar dat is geen excuus want als de baan echt kort was geweest had je er ook correct moeten kunnen landen.

Daarnaast nog een reeks kleinere fouten, het merendeel had te maken met het (niet) houden van hoogte, als je meer dan 100 ft stijgt of daalt kost je dat een puntje, bij elke exercise. Hoewel het enigszins turbulent was met behoorlijk wat updrafts houdt een goed piloot natuurlijk altijd z'n hoogte. Hmm.. daar moet ik nog wat aan werken dus.

Sellicant detail: de turn coordinator werkte niet! Ontdekt op de grond maar in de lucht valt het je pas echt op en een aantal oefeningen moesten we dus aanpassen.

Got it! Here I am, succeeded in doing the PPL flight test! Later more, I gotta see a movy now somewhere outside in Montreal so I get back to you later. Just wanted to let you know :):):)

Impressive movie, the pianist. Back to the flying: the test started with a major error during the take-off. Soft field style and I managed to take off just a bit too early, too less lift and after getting up 3 ft we descended slowly back to the runway.. bounce.. Bad ofcourse but correction was easy to make, no panic and the plane kept steady.

Right after that we did a touch and go, a short field landing. but landing about 200 ft further than the point which you originaly pointed out is not that good eh.. Just forgot to focus ahead of the point, stupid but it happened.

As for the rest of the flying it went fine. We did a part of navigation, difficult since the wind was variable and all of a sudden quite strong. No problem as long as you point out that corrections need to be made and execute these. ETA was 100% correct at the first waypoint. After that we climbed to 3000 ft and started steep turns, unusual attitude, stall, slow flight, another stall with power and no flaps. Then further to 4000 ft for a nice spiral dive, wow we pulled SOME G's there. I had trouble in moving my arm towards the wheel, 3G maybe?! Recovery went superb and right after an emergency landing. Only thing I forgot was to turn off the masterswitch after I had selected the flaps I needed, oh and I was mostly above 60 kts as well, should be exactly 60 kts, I really tried but I think I focussed too much on all other items since I also changed the field on downwind: I saw the terrain was too rough but luckily I had selected a few possibilities next to eachother, so I could extend my downwind and could easily make it for the field right behind it which had excellent dry sand ground to land on. A succesful pre-cautionary procedure and a diversion procedure towards Joliete completed the test. We flew back to the field an made a normal landing on the big runway 06L. Loraine the chief instructor said that the only way to screw up my flight test would be to hit one of the Cargair King Airs on the ramp so I got the congratulations right in the plane.. happy happy me!!

Prime Ministers Challenger..

2005-09-02T09:34:00.000-06:00

No flight test yet.. We planned several days and times to do so but due to heavy rain, low ceilings and strong winds I am still kind of grounded. One can fly but to be able to make a good performance at the flight test good weather is prefered. I just let you know when I have done it, ok?

In the meantime plenty of study to do since I have to do the written test in the next week. And if the weather is reasonable I can make small navigation flights, these are valid for the PIC (Pilot In Command) hours needed for the CPL (Commercial Pilot License). And luckily for me I finaly have time to clean up my appartment :):):)

I am also working on some nice format to give you an overview of the costs and the hours I did so far. Coming up..

So there I was at the flight school, just reading, writing, talking and drinking (coffee) for a few days. Nice to see the Prime Ministers Challenger come in at Cargair! These pilots received a parking position from the ground handling but once there a crew member got out of the plane, discussed with the ground handling, got back in and turned the plane because they wanted to leave rightaway. I dont know who got aboard since I left short after the plane arrived. Sorry for the bad quality.. (hmm.. I always say that, I guess I really need to improve my photographer qualities)
But you know it; 'klick' the picture to enlarge!

Ken net!

It almost doesnt fit, but they manage to turn this bird around on the tiny ramp.

Echo

2005-08-31T06:18:00.000-06:00

Dit soort weer verhindert mijn flighttest..!!!
Wel heb ik gisteren het grondgedeelte van de flighttest gedaan (ging prima) maar de praktijk staat nu gepland voor Donderdagochtend 0700h.. de voorspellingen zijn niet zo goed helaas. Maar het mag de pret niet deren, ook nu (het is 0830h 's ochtends) ga ik gewoon naar de vliegschool om wat te leren voor de Written Test.

Enne.. inmiddels affirmative: het was System of a Down die eergisteren uit het vliegtuig stapte! Niet echt mijn muziek maar toch wel leuk hoor..! Medestudent Dom was toevallig aan het werk bij dat concert en heeft later die avond de zanger van de band opgehaald van zn hotel! Goed man..

Dit is pal boven Montreal McGill, 1 metro station verderop van mijn flatje.

Flighttest coming up..

2005-08-29T21:05:00.000-06:00

Pre-flight test ging goed! In zoverre dat we genoeg punten vonden waar nog ana gewerkt moest worden.. ;) Maar over het algemeen was het prima en in de laatste paar dagen heb ikj theorie en praktijk nog wat extra gedaan. Gisteren gevlogen met een miserabel slecht zicht, slecht voor steep turns en stalls, maar prima voor noodlandingen en pre-cautionary landingen.

Vandaag 30 Augustus zou het dan moeten gebeuren..! Maar de weersvoorspelling lijkt niet zeer goed..

Er kwam nog een vette zakenjet binnen gisteravond die ik nog gauw even op de gevoelige plaat heb vastgelegd. Zodra ik de bevestiging binnen heb vertel ik u welke band er in zat, maar u mag alvast raden. Zelf zou ik ze niet herkennen. Of dat aan de kwaliteit van de foto's ligt of aan mijn minimale kennis van (heavy) rockbands.. beide misschien.

Even klikken op de foto voor een vergroting en wat zien we: Jawel.. er mag geskateboard' worden.. Enig idee welke band dit is? Nee ik ook niet..

Skateboard nummer II.. weet u t al?

Mooi he zo'n grote kleine Gulfstream II.. impossant hoor. Als je wilt weten hoe ie er van binnen uitziet: Klikkerdeklik is de betreffende jet.

Rutger en Wendy, het heeft even geduurd maar hier is ie dan, de echte Tom Cruise replica in actie! Geweldige bril hoor, nog bedankt!

Pre-flight test coming up..!

2005-08-25T09:25:00.000-06:00

Het weer gaat erop vooruit, ik heb de afgelopen dagen weer een aantal uren kunnen vliegen. Je merkt direct dat je een tijdje niet hebt gevlogen; de landingen waren lastiger terwijl de weersomstandigheden (wind, temperatuur etc) prima waren. Het blindvliegen ging wel goed net als unusual attitudes: ogen dicht en Dominique brengt het vliegtuig in een bepaalde stand. Je orientatievermogen is dan volledig weg en als je je ogen open doet weet je echt niet hoe je vliegt. Bovendien heb je ook nog die blindvliegbril op dus naar buiten kijken kan niet. JE focust je op 3 instrumenten in een bepaalde volgord:

1 Snelheidsmeter - als de snelheid toeneemt: gas terug en vice versa
2 Bochtaanwijzer - uit de bocht komen vleugels horizontaal
3 Hoogtemeter - Hiermee kun je de straight and level flight weer hervatten

Je kunstmatige horizon en directional gyro gebruik je niet want die kunnen in deze situaties verkeerde indicaties aangeven. Later liet Dominique me nog even zien wat ie nou echt had gedaan: snelheid winnen in een duikvlucht, optrekken totdat we verticaal hangen, overtrekken en vervolgens een spin inzetten. En dat allemaal in 10 seconden.. wow. Het was echt heftig en erg gaaf!

Zaterdag 27 Augustus staat mn pre-flight test gepland. Eindelijk een instructricE, ik heb haar gisteren ontmoet en ze lijkt me erg aardig. Ze komt van de vliegschool naast ons die vorige maand failliet is gegaan. Als deze test goed gaat, doe ik waarschijnlijk nog een paar vluchtjes daarna en dan begin volgende week de echte heuse ware flight test.. :o Hieronder nog een paar fotootjes:

De eerste(!) Franse auto die ik ben tegengekomen na 3 maanden Quebec! Ongelooflijk maar je ziet ze hier gewoon vrijwel niet. Wel leuk om dan ook gelijk zo'n sierlijke snoek te zien rijden. Met een kano op het dak, Canadezer kan niet..

Laatst nog even achter de knuppel van de Piper Aztec gekropen, pff wat een cockpit zeg. Overal metertjes en knopjes, het plafond de zijkant en de bodem zijn bezaaid met checklisten en nog meer knopjes. Hij heeft gisteren een nieuwe motor gekregen want de laatste maanden kregen ze na het afzetten van de motor (voor het oefenen van uitval van 1 van de motoren) telkens de motor niet meer aan de praat. Heb m al 2 x zien binnenkomen op 1 motor.....

Oh.. het lukt niet meer om fotos te uploaden.. :( Die houden jullie dan nog tegoed.. bye!

Museum & Culture

2005-08-22T09:28:00.000-06:00

Sunday Dominic and I went to the aviation- and to the war museum in Ottawa, 180 km from Ottawa. The war museum was very impressive, the aviation museum was just being moved so there were some planes missing, but enough left to see. This car belonged to Hitler.
Met Dominic naar Ottawa geweest om het luchtvaart- en het oorlogsmuseum te bezoeken, slechts 180 kilometertjes (in Canada is dat zo goed als naast de deur). De (een) auto van Hitler moest even op de foto want ik weet dat Bert als fervent WW II geinteresseerde ook meeleest, speciaal voor jou Bert.

No words for this.
Het viel me op hoeveel vliegers Canada nog heeft geleverd ten bate van WW II.

Watch out for him: Dominic!
De man die alles kan: Dominic! (niet te verwarren met mn instructeur Dominique)

The Dutch and the Canadians have a very good bond with eachother since it was mostly them who liberated Holland. Even this year there were great celebrations for the Canadian veterans who came to Holland in large numbers.
Het viel te verwachten: de goede band met Nederland werd trots ten toon gespreid in het museum. Veel foto´s films en je hoorde zelfs continu radiofragmenten in het Nederlands.

F100 Voodoo fighter. Nice one.. I only wished I could have seen one of these enormous F105 Arrows manufactured by Canada. But I am afraid that all 4 prototyped were destroyed completely.

Patat van Piet
Pommes-frites de Pierre

Along the highway we saw airplanes so we took the first exit and found that the airfield is not active, the runway is now being used as driveway to the fuel station!
Langs de snelweg zagen we vliegtuigen staan en omdat we toch ergens moesten tanken namen we de eerste afrit. De paar Cessna´s die er waren stonden met de sokken volledig in het gras weggezakt dus dit vliegveld was blijkbaar niet meer in gebruik. Klopt ook wel want de landingsbaan ligt er verlaten bij en doet dienst als oprit naar het benzinestation.

We saw this Canadair CRJ 700 fuselage at the same airport, appaerently it was manufactured by Mitshubishi. You can see one of the holders for one of the engines.
Toevallig kwamen we bij dat zelfde verlaten vliegveld deze truck tegen met een stuk romp van een Canadair CRJ 700. Op de paklijst valt te lezen dat deze fuselage bij Mitshubishi vandaan komt..! Een van de bevestigingspunten voor een motor is goed te zien.

On the way back it RAINED a lot and it got dark before the sun set.
Op de weg terug een flinke hoosbui die alles verduisterde voor de zon onderging, maar we konden Montreal nog vinden.. :)

Large number of aviation accidents

2005-08-16T20:37:00.000-06:00

Regarding all accidents that happened lately I can barely write a nice and fun weblog no more. I am very touched by the big number of casualties, small and big planes, almost all of these ended fatally. I have tried to imagine what it would be like in the last moments of such flights but I think it is impossible to do so.

It does not affect me in my flying, that would be a bad thing to happen, keep your focus on the flying not on crashing. Ofcourse you should always keep a lookout for a landingspot in case you would have an emergency. We practise a lot on forced landings, I think I have done about 10 now, some dual and some solo. When you are flying 3000 ft and set your airplane to the appropriate gling speed (60 kts) after the -simulated- engine failure, you will have about 5 minutes before touching te ground. Time enough to do a cabin check, an engine restart and -if the restart does not work- securing the engine. Use the radio to send a mayday with the info where you are, what is happening, how many persons aboard etc. Squawk the emergency code 7700 on your transponder, do a briefing for your passenger. And then focus on the flying and landing.

It is very realistic to practise an emergency landing. The farms (most lands have a farm at the beginning) are often crossed at low altitude (500 ft minimum) before we add power again. Farmers in this area are used to it and with these altitudes all is done safely according to ICAO rules. Roads are use for forced landings as well, roads in Canada are large and most have no lightpoles close to the road or not at all. We do not practise this due to frightening of the traffic.

Nou ik durf bijna geen weblog meer te schrijven met al die vliegtuig ongelukken, afschuwelijk allemaal. Kleine en grote vliegtuigen, helicopters, en in vrijwel alle gevallen met dodelijke afloop. Je zou er maar in zitten, ik probeer me wel eens de laatste momenten van zo'n vlucht voor te stellen maar ik denk dat dat haast onmogelijk is.

Ik heb er geen last van bij het vliegen, denk daar niet aan, heb er ook geen tijd voor. Neemt niet weg dat je in principe altijd rekening houdt met een voorzorgs-of noodlanding en daardoor altijd uitkijkt naar een plek waar je zou kunnen landen. Zo mogen we bijvoorbeeld geen water overvliegen als we op de betreffende hoogte zonder motor het land niet meer kunnen bereiken. Noodlandingen heb ik met mn instructeur maar ook alleen geoefend. Op 3000 ft hoogte (ca 900m) heb je ca. 5 minuten de tijd voor je op de grond bent. In de Cessna 150 zorg je dat je -nadat je motor er mee ophoudt (loopt gewoon stationair dan) een snelheid van 60 kts aanhoudt. Dit is de snelheid waarbij je dan het langst in de lucht kunt blijven. Je hebt dan ruim de tijd om de motor proberen te herstarten en -als dat niet lukt- de motor veilig te stellen: brandstoftoevoer afsluiten, magnetos (contact zeg maar) afzetten, etc. Je kunt op de radio een noodroep uitzenden zodat men weet waar je bent en wat je gaat doen, hoeveel personen er aan boord zijn. Voor je passagier doe je een briefing zodat hij/zij weet wat er moet gebeuren voor, tijdens en na de noodlanding.

Het is trouwens wel erg realistisch om te oefenen zo'n noodlanding: meestal doe je dat op een land achter een boerderij. Je maakt een soort circuitje en afhankelijk van de wind en de ligging van het geheel kom je meestal behoorlijk laag over het boerenerf. Het zijn hoogtes waarbij je echt moet gaan uitkijken voor telefoonpalen, althans ze lijken behoorlijk dichtbij. Op je hoogtemeter trek je weer op als je 500 ft bereikt. Maar als de elevation daar 300 ft ASL (above sea level) is, betekent het dat je op ca. 200 ft = 60 m hoogte vliegt. Nu zijn de boeren in de omgeving het wel gewend. Ook is het in Canada redelijk gewoon om een stuk weg als (nood)landingsbaan te gebruiken: de wegen zijn vaak behoorlijk breed en dat lantaarnpalen zijn er veel minder. Dit oefenen we niet in verband met eventuele reacties van het wegverkeer.

Some pictures left / nog wat plaatjes

2005-08-13T19:02:00.000-06:00

Bij gebrek aan ander nieuws (of u mocht willen weten dat ik net heb hardgelopen de Mont Royal op en net voor het einde moest opgeven (wist ik dat om de bocht de top lag..)) hier nog een aantal fotos met een korte omschrijving erbij. De kwaliteit laat wat te wensen over (sommige zijn een beetje flets) maar even 1 keer klikken op de foto en de vergroting (orginele grootte) verschijnt vanzelf in beeld.

Dont forget to click the photo to have it enlarged. Sorry, no other relevant news.

De Manu Chao van Quebec City, leuk bandje best goed!
These guys make some good noises, Manu Chao and more from that kind, great band!

Ik moet nog een beetje oefenen met het fotograferen vanuit de cockpit. Maar neem van mij aan dat de omgeving erg mooi kan zijn hier. Doe mn best voor de volgende pogingen.
The finest area pictures from my own (shakey) hand.

Als iemand weet waarom dit water paars is laat dan graag even een comment achter
Hey! Why is the water purple? You can leave a comment and let me know..

Nog even en dan mag ik op deze Aztec (wat een ouwe lompe bak he..)
Just a matter of time before I can fly this lovely and beautiful Aztec.

Sometimes rain passes by the airport.
Soms is het nat op het vliegveld.

Studeren op de Mont Royal. Gitaartje erbij voor een beetje afleiding.
Reading flight manuals at the Mount Royal, so good...

Next to the Greyhounds my favourite bus here, I like the image of this bus!
Wat een toffe bussen he, op beeldplaat vastgelegd op weg naar Quebec.

Een autosloperij op de aanvliegroute even ten Noorden van St Hubert.
A graveyard for cars and buses on the approach route to St Hubert.

They make wine in Canada..??? Strange..
Ik wist heels niet dat ze ook wijngaarden hadden in Canada..

300 Nautische Mijlen Solo :)

2005-08-11T16:36:00.000-06:00

De vlucht die we eergisteren samen hadden geoefend heb ik vandaag alleen gedaan, het is 1 van de verplichte onderdelen voordat je überhaupt je PPL (Privot Pilot License) kan halen. Bij Cargair wordt de driehoek St Hubert - Quebec - Troisrivieres gedaan, qua afstand is dat goed, Quebec is een internationaal vliegveld en dus redelijk groot, er zit een militaire oefen range in, de VFR navigatie is vooral op de heenweg best pittig en je gaat diverse terminals in en uit. Eigenlijk wilde ik niet gaan vandaag; het zicht leek in de eerste voorspellingen te verslechteren en bovedien lagen er een aantal wolkenlagen op de hoogtes waarop ik zou (moeten) vliegen. Maar mijn instructeur wist me te overtuigen en inderdaad, het zicht was supergoed.

10 Minuten nadat ik me had aangemeld op Montreal Terminal en eindelijk op 3,500 ft vloog moest ik al vragen of ik naar 3,800 ft mocht vanwege een paar wolken, die komen dan echt snel op je af! Na nog eens 10 minuten moest ik Montreal Centre contacten, dat moet ik nog even nakijken op de kaart want de eerste keer hadden we dat niet. Precies voor de Quebec Terminal werd ik gereleased van de frequentie en vanaf daar mocht ik langs de South-shore van de St Lawrence verder naar het centrale punt de Twin Bridges van Quebec, oostelijk van de stad. Op 2000 ft daar melden en dan richting de base-leg voor runway 30, best gaaf om vanaf daar al te dalen over de stad. Behoorlijke windgusts en de landing daar zullen we het maar niet meer over hebben. Binnen de limieten, absoluut, maar ik heb nu gemerkt dat het met flinke gusts toch niet zo goed is om het gas er te vroeg af te halen. Stempel voor in het logboek en brandstof gehaald bij het tankstation. Natuurlijk heb ik dit soort mooie momenten mijn fototoestel niet bij me... 2 Fokker 100s van Jetsgo, een militaire Boeing 707 (331 KC?) van de.. oh niet opgelet. Geen idee of de Canadese luchtmacht deze heeft, hij was in ieder geval in de onopvallende kleur blauw-grijs.

Daarna op naar Troisrivieres, kijken of ze dit keer wel Enegls spreken. Jawel! De chief instructor van Cargair had gisteren namelijk naar de dienstdoende unicom gebeld want die vond het geen stijl dat er geen Engels werd teruggepraat. En nu, in enigszins aarzelend Engels, kreeg ik keurig antwoord. Heeft toch geholpen.. Nadat ik geland was deden ze recht voor de startbaan nog een experiment met een soort raket-parachute, voor een systeem dat ze gebruiken wanneer een vliegtuig echt onbestuurbaar oid wordt, zodat ie dan aan een parachute naar beneden kan bengelen. Was wel erg leuk om te zien. Stempel gehaald voor in mn logboek.

De terugweg naar St Hubert was een makkie. Onderweg kreeg ik nog wel het verzoek van Quebec Radio om een nieuwe ETA (Estimated Time of Arrival) door te geven doordat ik toch later aankwam dan gepland (de winden waren behoorlijk sterk tussen Quebec en Troisrivieres). Pracht van een landing, heerlijke flare, even dacht ik dat ie iets te hard ging maar even die stuurkolom (nouja, stuurtje) naar achteren en niets meer op aan te merken.

Vanavond verjaardag van Don dus ik ga eerst even een tukkie doen want na zon vluchtje ben je lekker afgepeigerd. 300 NM Solo zit erop, erg fijn!

St Hubert - Quebec - Troisrivieres - St Hubert 300 Nm

2005-08-09T17:29:00.000-06:00

Just caught an hour of sleep after coming home today; did my 300NM trip with my instructor, what a trip! I am exhausted due to the intensive navigation, the visibilty was quite low which made it that intensive. When filing the flightplan the Nav Canada employee allready mentioned that visibilty would worsen this day, to about 5 NM. But no worries, we found Quebec Intl. and luckily we were cleared a nice and easy approach probably due to the easy traffic that time. Fighting with the windgusts up to 22 kts but since it the wind was straight ahaed is was not that nasty. After refueling we took off in southern direction, after start immediately turning a western course because a Dash 8 behind us was taking off and a few seconds later it was flying next to us, impressive sight!

The second airport of this trip was Troisrivieres, an aiport with unicom flight services available. So if they are availabloe you talk to them, if not you talk to the traffic. I called unicom a few times but no reply, strange because other traffic was receiving answers from unicom. So then we informed traffic, which did not reply either. We doubted if our radio could be broken, but when Dominique called unicom a few times in French there came a reply. People were working on the runway, so we had to land halfway the runway, at the right side due to painted parts. If I would have been flying alone, I would ofcourse also have seen the people on the runway and maybe have decided not to land or at least halfway the runway. But the situation is not so good ofcourse, it is one of the more difficult issues of flying in Quebec. Part of the job!

On the way back we avoid a military range at the St Laurence river and before entering the St Hubert Control Zone we meet another Cargair plane which we contact and after confirmation follow to the airfield. What we do not know at that time is that an emergency procedure has started at St Hubert. Somewhere behind us the Boeing 707 from Pratt and Whitney has a problem and at the time we were led over the airfield at 1,600 ft we see below us how the 707 makes a succesful precautionary/emergency landing on 24R. A bunch of emergency vehicles is following the 707 over the runway, what a sight! The landing is fine and we hear the 707 saying that they can taxi the plane back on its own power so I assume nothing serious happened. After we landed at 24L I turned of the runway and held at the obligatory stoplines for the taxiway. While doing my little afterlanding checklist I suddenly hear a friendly horn from a car (yes, a car) behind me. It turns out to be this whole bunch of emergency vehicles standing in line behind me. I had seen them during my landing but thought they would take another way. St Hubert Ground was probably a bit too busy to warn us, but no problem we were gone in a second. NICE FLIGHT!

Some photos (First Solo) left to share

2005-08-08T19:22:00.000-06:00

Here are some pics I still owed you. They were taken before and after my first solo on 8 July. Unlike a lot other people was completely planned and scheduled so there was no surprise anymore. At that moment I had 27 hours in my logbook; some do it after 15 hours some after 20, and me.. But the solo is about you and not about others :) C-FDPX Off we go!

Ofcourse it was exciting to do, but not the thrill as I expected it to be strangely enough. Normally I am allready very calm and reserved but now I was at my calmest! Even when pushing the throttle lever forward there was no adrenaline or excitement, no panic. I even waved (it was a cool wave ofcourse) at Domi my instructor at the platform (not visible on the photo and probably neither for Domi).

The landing was perfect, smoother was not possible, top of the..! Ah I forgot, I allready mentioned earlier it was not one of the best landings, but actualy I was confident with it. Since the flare is different with a few kilo´s less I think I made fair landing, smooth enough just that the flare was a bit longer than usual. And after a "congratulations" from zhe tower I taxied back to Cargair. Hey look at the cool thumb in the air..!

I was thinking that Cargair did not do anything after passing the first solo flight. A pitty, I thought, I would have liked it. So without any suspicious thoughts I followed Dominique to the hangar where he would "show me something". I was thinking about the new airplane that Cargair received in these days, or maybe an open engine of a King Air. Until all of sudden Pierre shows up right around the corner of the hangar. I was completely surprised by this, especially since the bucket of water Pierre was holding moved in my direction and a second later I was soaked. What a hitman! Laughing ofcourse, maybe my face showed I was really surprised by this? I guess so.. Got a nice Cargair shirt to replace the soaked one. First solo - the proof!

For the Englishspeaking ..

2005-08-07T19:00:00.000-06:00

Hello my Englishspeaking friends, no worries I did not forget you. Sometimes I am bit too busy, lazy and without internet acces. But not from now on anymore, so I will try update you every now and than. You can always comment on it by leaving a.. comment. And for the pics; just klick on these too enlarge.

No flying for me in the past week: John de B from M dropped by and we moved into the country so to say. Payed an unplanned trip to Quebec Outback (Outbecq?) after we had some difficulties with navigating the Chevrolet Corsica to Quebec, but a while later we saw the wales at Toudasac. Enormous fontains of water and sometimes real big ones, good spotting with these Zodiacs that brought us to them.

Toronto was another highlight, what a nice and huge city! A colleague of John showed us around through the city and we spotted some nice scenes. Cousy cafes, those like you would not enter when seeing them from the outside, some you would not even see at all. The brave Chevy had a small breakdown, some steering dispensers gave up when we arrived at Toronot. A small garage was found nextdoor and after 1 day we got the car, the bill and a few other sounds in the car. But the main problem was fixed, and in Canada all sounds the car makes are good. Like the hotel Indian employee told us: "you hear sound? no not to garage, sounds is normal, is part of driving car in Canada" Yeah sure..

Wow up to Niagarra falls.. impressive those thundering water masses. Especially with the thunder and lightning it had a threathening look. Later that day we heard that the Airbus 340 from Air France slid off the runway in these same thunderstorms, at the same time we were driving along Toronto airport.

We also had a thorough investigation of Montreal itself and spotted places with were quite nice. Drank some nice -homebrewn- beers unfortunataly some of them in plastic glasses.. not good for the taste. Even the Biergarten at St Denis served plastic.. can you imagine? The Jello Bar at Ontario Street was quite nice. Dancing Hotel La Montagne was a bit of no-go, bad service, the view was nice, 20th floor outside!

Montreal, Quebec, Toronto..

2005-08-06T19:54:00.000-06:00

De afgelopen 10 dagen weinig gevlogen: boezemvriend John de B uit D kwam langs dus we hebben even flink van Montreal en de rest van Canada genoten. Nog wel een klein beetje gevlogen: John heeft zn introductievlucht gedaan. Samen met een instructeur boven Montreal (als ik het zo hoor een aanrader!)(heb ik zelf nog niet eens gedaan..) en vliegen maar. Op een turbulente landing na vrijwel alles zelf mogen doen, ja bij Cargair werken moedige instructeurs ;) Er zullen ongetwijfeld nog fotos volgen. Was leuk he John?!

Met de nog maar pas aangeschafte auto hebben we ook buiten Montreal kunnen vertoeven, had ik eigenlijk nog niet echt gedaan. Tot nu toe was het alleen maar vliegen, vliegen en nog eens vliegen geweest. Even afwisseling kan een mens dan goed doen, en dat deed het! Na Johns luchtdoop zijn we richting Quebec gereden om naast de stad ook de walvissen te bezoeken. Hoewel, we DACHTEN dat we naar Quebec reden, een kaart leek ons niet nodig want er is immers maar 1 weg tussen Montreal en Quebec. Maar toen we na een paar uur rijden opmerkten dat we niet meer op een snelweg reden en al tijden geen bordje Quebec meer waren tegengekomen hebben we toch maar even een kaart gekocht en bleek dat we in plaats van Noordoost.. Noordwest waren gereden. Noordwest.. the road to nowhere, naar de outback van Quebec. Een wonder dat we geen eskimos en indianen waren tegengekomen. Omgekeerd en even later (ahum..) arriveerden we in Quebec, mooie oude binnenstad en s avonds nog even genoten van een soort Quebecoiaanse Manu Chao, super!

De volgende dag door naar Toudassac, of eigenlijk St Catherine iets ten zuiden van T. Kaartjes gereserveerd voor de Zodiac en op naar de walvissen, wat een avontuur. Alleen die Zodiac was al super, we hadden allebei een Greenpeace gevoel zeg maar. En dan is het gewoon zoeken naar en wachten op de walvissen..

De fotograaf in mij liet me een beetje in de steek maar het is duidelijk he: we hebben ze gezien. Prachtige spuitfonteinen van water en een hoogtepunt als je die enorme staartvin boven water zag komen om daarna weer te verdwijnen.

De volgende trip was Toronto. Een collega van John werkt daar en die had ons via zn vrouw aan een schitterend hotelletje geholpen voor een petit prix, geweldig! De eerste avond daar zijn we met hem wezen eten en een paar gezellige tenten bezocht. In een BMW cabrio (530?) door die prachtige stad, helemaal mijn stad Toronto..! De mensen zijn relaxed en aardig, het verkeer is er niet zon chaos als in Montreal. En het is groot.. enorm!!

Hm.. die Belgen kunnen best leuke reclames maken. Op het dakterras op de achtergrond hadden we een biertje gedronken, erg leuke tent, gewoon verscholen achter een paar houten deuren die je normaal echt niet zou openen.

En dan op naar de Niagarra Falls, op de grens van Canada en de USA. Prachtig en indrukwekkend, kleiner dan ik altijd dacht maar daarom niet minder mooi.

Kort nadat we aankwamen betrok het weer: donker en oplaaiende wind oftewel onweer. En of zeg, het onbweer zat echt pal boven de Niagarra falls en boven de tent waar wij zaten. Enorme regenbuien en bliksem overal. Op de terugweg was het ook af en toe raak. Wat we toen nog niet wisten was dat op hetzelfde moment de Air France Airbus 340 op Toronto van de baan gleed, vast wel gehoord in de media.. We reden op dat moment dus vlak langs het vliegveld naar Toronto en hebben achteraf de vreemde geur van de brand nog geroken ook. Gelukkig geen slachtoffers bij deze crash. Hieronder nog een plaatje van het slechte weer.