Vlieg met me mee..!

zomaar een paar fotos uit Noorwegen en Zweden van de laatste tijd

Oslo Gardermoen, main airport van Noorwegen. Groot, druk, dus veel en uitgebreide procedures om door te nemen voor onze arrival daar. Area charts, airport layouts, handling, scheduling operations 3h vantevoren bellen. Nog weer eens de verschillende aanvliegroutes bekijken. Al met al toch wel een uurtje voorbereiding voor het vliegveld alleen al.

Oslo Gardermoen, we naderen de TMA. "Hello, identified" zegt de controller en dat zijn zijn enige woorden tot hij ons naar TWR overzet. Ook TWR laat ons gewon doorvliegen met de medeling dat we 01L kunnen verwachten. Best druk met landing en departing trafic. "RVS direct airport, cleared to cross extended centre-line 01R en cleared approach behind #1 on short final". That's all! Heerlijk als het zo makkelijk kan.

Ook het vliegen op Jinkoping Saab Airport is vrij ongecompliceerd. En dat terwijl er best wat vluchten plaats vinden, waaronder KLM ljnvluchten en Saab Gripen testvluchten. Bij aankomst van de ferry vanuit NL moesten we echterop de taxibaan parkeren vanwege gebrek aan parkeerruimte... terwijl de apron op 1 vliegtuig na leeg was! Alles wat na ons kwam had ruimte genoeg en we hadden er makkelijk kunnen staan, de volgende dag mochten we de kleine Partenavia dan ook verblijden met een heuse eigen parkeerplek.

Gezellig samen met een Cargo PC12 op het General Aviation apron van luchthaven Roskilde.

Da's ook wat, krijg je die neuskap niet open. Alle begin is moeilijk... Naast de Cheyene staat de C310. Apron Roskilde.

Vorige week introductievlucht gedaan op de Partenavia P68B. Mooi kistje om te zien, een neus zo gestroomlijnd als een jet en qua systemen uitblinkend in eenvoud. Best wel weer even wennen hoor, deed me een beetje denken aan de eerste Seneca vluchten, waarbij je het vliegtuig een beetje achterna vliegt. Klinkt misschien gek maar het was best lastig om een goede setting te vinden om in het circuit te vliegen, met een beetje normale snelheid althans. De approach snelheid bedraagt met 15° flaps 90 kts, met ca 85 over de tresshold. En ga er dan maar even voor zitten, uitmelken totdat de neus zo ongeveer naar de hemel wijst. Logisch want de overtreksnelheid ligt bij ca 63 kts. De Partenavia heeft echte vrij aparte stalleigenschappen, vandaar de extra marge aan snelheid. Als je door de hogere snelheid en het kleine circuit ook nog eens steile(re) bochten gaat draaien loopt de overtreksnelheid relatief best snel omhoog. Zachtjes landen is geen probleem, nu nog wat meer aan het begin van de baan, hoewel Teuge met z'n 1.200 m natuurlijk geen probleem mag heten.

De eerste fotovluchten bij m'n nieuwe werkgever zitten erop! Dag 1 mocht ik mee als 'co' op de Cheyenne. Op FL062 met 230kts foto's maken is geweldig, en de Cheyenne is echt een gave bak. Terug in het circuit bij Teuge op alle legs melden want hoewel je een tikkie langzamer vliegt, vlieg je de gemiddelde C150 nog dubbel zo hard voorbij. De dag erna beginnen op de n Partenavia P68B. Een mooie gestroomlijnde Partenavia waar je met z'n tweeen inzit, de overige ruimte wordt door apparatuur in beslag genomen. Het vliegt lekker eenvoudig, geen turbo's en fixed gear. Powersettings zijn even wennen en even goed opletten op het gebruik van de auxiliry tanks, die mag je overpompen nadat de main tanks minder dan de helft vol zijn. Geheel overpompen duurt zeker een half uur..! Qua bewolking hadden we ontzettend veel geluk en daardoor konden we op diverse plaatsten veel opdrachten doen. Hoewel Frysian Flag aan de gang is mochten we diverse gebieden wel in, lucky shots! Deze eerste werkrit op de P68 duurde maar liefst 6 uur en 10 minuten..!

De volgende dag wederom een dikke 3,5 uur gevlogen; alles valt of staat met het weer. Als het erg heiig is, is het (voor mij) best moeilijk om level te blijven vliegen. De fotolijntjes zijn zeer accuraat te volgen, en zonder echte horizon (die uit het vliegtuig kun je hiervoor niet gebruiken) ben je volledig afhankelijk van de tracker en je gevoel. Dat laatste moet nog even wennen hoor, en het volgen van die tracker is daardoor ook niet zeer eenvoudig. Gelukkig gaat het beetje bij beetje beter. Die tracker is 100 x gevoeliger dan de gemiddelde ILS localizer naald..!

Volgende week waarschijnlijk het eerste vluchtje op de C310R. Ben erg benieuwd, keep you posted!

Vandaag m'n aller-aller-laatste examen gedaan: Multi Engine IR. Na 3 x uitstel vanwege weer ging het vandaag dan toch gebeuren. Ik was al bijna vergeten hoe dat ook alweer was, vliegen.. ;)

Eén van deze winterse dagen zou eigenlijk de dag van m'n Multi-Engine IR Skill-test zijn geweest.. Maar met zichtwaarden van 1600m, freezing fog en andere ongein kom je niet ver, zelfs niet IFR want je moet ook weer terugkomen op Lelystad, en het is ook net zo fijn om een circling op Eelde te maken (niet verplicht natuurlijk). Dus 's morgens examinator gebeld en hij was het ermee eens. Nu even afwachten tot er beter weer in aantocht is, kerst zal er vast tussen zitten, maar dat mag de pret niet deren.

Zodra er meer nieuws is... komt het hier zeker te staan..!!

Jawel, daar is ie dan: het CPL brevet is binnen! Vanaf nu mag ik beroepspilootje spelen.. hoewel de vraag is of er wel mensen zijn die mij voor mijn vliegcapriolen willen betalen..!? Binnenkort zal ik de eerste reeks sollicitatiebrieven de deur uit doen. Immers, nu schiet het op, ik begin komende week op de multi engine en dan kan ik hopelijk na 3-4 weken mijn ME rating bijschrijven. Daarna de MCC cursus en dan ben je in principe klaar om ergens te worden aangenomen. Ik zou nu ook al rondvluchten en dergelijke kunnen doen, als daar een kans ligt pak ik die zeker, lijkt me leuk om te doen. Wie weet zit het wel tegen met solliciteren en loop ik nog een half jaar zonder baan rond. Als ik die tijd kan opvullen met rondvluchten of ander aerial work, dan doe ik dat. Natuurlijk, dat zal geen vetpot zijn, maar je vliegt tenminste :)

Het CPL examen verliep goed, niet foutloos, maar wel goed.
Eerst theorie; je bespreekt de route die je hebt uitgezet (ehle-eddl) en allerlei zaken of airpspaces, minima, communicatie, regelgeving, af en toe moet je wat zaken opzoeken, immers je kunt niet alles uit je hoofd weten en bij twijfel: niet gokken maar opzoeken!

Daarna de praktijk: het weer was helaas slecht qua zicht en plafond. Hoger dan 1,000ft ging niet en met 8km en verslechterend zicht was het geen pretje. Bij Zutphen besloot ik om te keren, vanwege het zakkende plafond en verslechterende zicht. Gewoon terug laangs de Ijssel naar Zwolle. Geen charmante oplossing, wel veilig, niet alleen qua traffic maar ook aangezien ook onze GPS kuren had. Vanaf Zwolle, waar het zicht ietsje beter werd (de voorspelling was juist andersom...) een uitwijk naar Lemmer, dat ging lemmer.. eh lekker, op de minuut nauwkeurig aangekomen. Daarna nog een paar steep turns, een approach to stall, voorzorgslanding, noodlanding en in het circuit nog normal landing, flapless, glide in vanaf final en een runway obstructed! go around nét voor touchdown.. Leuke examinator ook, een senior examinator zei mn instructeur, dacht dat het een grapje was, maar was dus echt zo, wow! Die mensen maak je niet meer zoveel wijs hoor..

CPL course is walking on its final legs.. :) Today I did my qualification test, in miserable weather conditions, but it went just fine. I must say there were some -important- things I forgot or did wrong, but according to the rule of fist that is mandatory for each exam.. The exam is planned for the end of next week.

This week I flew abroad twice. First I had my 300NM CPl Solo which took me to Bremerhaven and Porta Westfalica. Bremerhaven is an airport with a nice layout somewhere in the harbour area of the city. It is easy to navigate to and a friendly tower that gives you nice wind information, since at sea (or more like a kind of bay) winds can be a bit harder than over land. The airport was almost abandoned, but no problem, since the fuel station at Lelystad had troubles this morning, I allready was running later than intended. Take off.. to Porta Westfalica. Weather is deteriorating.. but visibility more than 10km. At 2,200ft I am allowed to cross the Bremen CTR and all the other talking is with Bremen Info, which turns out to be a good information source for traffic. Approaching Porta, one first faces a rather high chain of hills and right there after the aerodrome. Nice..! The weather by then was too bad to make pictures :( Small runway, but long enough for the Piper Warrior PH-UGS. A kind towerman and after filing a flight plan I set course to Enschede, overhead their CTR and back to Lelystad. 4h10 in total, the weather was a pitty but the trip had been nice.

My Fujitsu-Siemens GPS Loox is a good friend on trips like this. Small but working very good, excellent back-up!


A subsident inversion layer is the cause of not seeing much below 3000ft, this is fine with good ground contact. Look carefuly (enlarge) and see the obstacle rising through this inversion layer.. wow.. these look quite high..!!

One of the few -good- pictures I could make on this trip. Baseleg for rwy 16 at Bremerhaven. This is easy navigating, landlines like this..


On the way back from Porta Westfalica it looks like overcast but the view to the groun is still fine and one can look +10km forward.


Then a few days back to Oostende, Belgium. I like this airport, although it is old and looks a bit like a ghost airport, apart from the activity. Old DC-8s are left alone on the apron for years, what a waste. On both routes we cross Rotterdam CTR and we have a nice viwe of Zeeland and the harbour from Zeebrugge. The weather is even more poor than in Germany and we are busy looking out for other traffic.

As for now I will have to get back to my books for the CPL exam since there is quite some navigating required as well as theory knowledge.

Afgelopen week begonnen met de CPL ofwel de Commercial Pilot License. Met dit brevet kun je van vliegen je werk maken, niet geheel onbelangrijk..! Het komt er met name op neer om de basics van het vliegen en navigeren nogmaals door te trainen en de marges worden wat aangetrokken in vergelijk met het PPL (Private Pilot License).

Dit is overigens de nieuwe liefde: een Piper Turbo Arrow III PH-WCU, 200 PK, vliegt erg lekker..




De tweede vlucht van de week was samen met Jeroen C., hij is net zover als ik en om wat extra's van elkaar op te steken hebben we besloten af en toe met elkaar mee te gaan. Deze dag was de bestemming Texel, deed ik de heenvlucht en Jeroen de terugvlucht. Airwork en touch-and-go's werden het, en natuurlijk nog het wennen aan deze geblazen 6 cilinder van 200 pk met intrekbaar landingsgestel. Klinkt geweldig, is geweldig en betekent ook dat je het wat drukker hebt tijdens bepaalde fase's van de vlucht.

Voor mij werd het de eerste graslanding ever, wel af en toe "droog geoefend" maar nooit voor het echie. Nu blijkt Texel een vrij harde grasmat te hebben (gestut door een soort lava mengsel) en inderdaad, het landde heel anders dan ik had verwacht. Geen enorm gehobbel maar een vergeeflijke baan die zelfs de meest verfoeilijke landingen een goede afloop biedt.

Het gezellige, door mij nog nooit bezochte edoch zeer populiare Texel. Leuk veld, makkelijk te vinden..



Daarna een full stop met koffie en Jeroen aan de controls. Vantevoren de touch-and-go's betaald bij Ed de havenmeester dus daarna gelijk door richting Lelystad. Amazing hoeveel je kunt (over)zien vanaf de achterbank. Wel mee zitten schrijven want alles wat je hoort en ziet kan nuttig zijn. Boven de flevopolder is het nu en dan wat druk met traffic, maar genoeg ruimte om airwork te doen. Mooi weer met mooie wolkenpartijen, weinig turbulentie dus het was goed toeven achterin. Hieronder nog een paar fotootjes, daar heb je dan ook eens de tijd voor om die te nemen.. :)

Enkhuizen met z'n haven, ziet er wel erg mooi uit vanuit de lucht. Vlak in de buurt mijn geboortedorp Lutjebroek...

Steep turns oefenen.. hier Jeroen C. letterlijk en figuurlijk 'in de bocht'

De grondinversie van die ochtend was gestaag aan het oplossen, wat resulteerd in ontwikkelend cummilu, dit was de mooiste die we zagen, boven de veluwe. Ik heb m iets moeten bewerken maar vond het bolletje bovenop te mooi om m niet te laten zien, vandaar..

IR Examen..

Er staat ca. 3 uur voor. Vantevoren zorg je dat het vliegtuig is afgetankt, klaargezet en dat de vliegplannen gefiled zijn (uurtje na aanvang van het examen). Notams checken natuurlijk, niet op de dag zelf maar de avond vantevoren: natuurlijk bleek op EHGG net de radar out of service te zijn op het tijdstip dat we daar zouden aankomen. Gelukkig hoefden we niet met een uur te vertragen daar we geen gebruik van de radar services zouden gaan maken, oftewel geen vectoring maar gewoon via the beacons.

Het eerste uurtje wordt gebruikt voor een soort theoretische overhoring. Hoe zat het ook alweer met die IAF, FAF etc. En waarom komt de MSA niet overeen met het Jeppesen kaartje (STAR/SID), dus hoe belangrijk is ie eigenlijk wanneer je "binnen het kaartje " vliegt. Best wel vragen die wat dieper op de stof ingaan dan je op het atpl examen gewend was. Holdings en windcorrecties, daar was ik een beetje stuntelig maar ik kwam er met wat hulp uit en daarna door naar de kist.

Na een standard TO wat airwork: steep turns L/R en 2 stalls, clean en in landing configuration. Ging prima, met tip van de examinator: meer aandacht aan de V/S indicator geven vergemakkelijkt het hoogte houden, beter opnemen in je scan dus. Klopt, in mn lessen hamerden de instructeurs hier ook al op.

Daarna een holding bij VZ, van 3 naar 2,000ft en op naar de eerste approach, een VOR DME 05. Wow, wat een wind nog.. best even lastig om 'm op track te houden, met moeite kon ik de radiaal vasthouden. In de laatste 1,000ft draaide de wind behoorlijk en daar had ik wat sneller op moeten anticiperen maar het lukte alsnog wel. Missed Approach op 500ft (ipv 430ft vanwege noise abatement), hoogte mooi vastgehouden tot MAP en klimmen maar. Niet vergeten de flaps binnen te halen..

Daarna ILS DME 23, even lopen goochelen met de snelheid. We hadden de wind zo ontzettend mee dat ik met 1,500rpm (normaal 1,900 rpm bij windstil weer en 1,50 bij een redelijk windje) nog boven de glideslope bleef. Duidelijk gevalletje van windshear (aldus de examinator) en ik kon m nog maar net binnen de marges (hele uitslg localizer en glideslope) houden met af en toe flink drukken en zorgen dat de airspeed niet teveel opliep. Missed Approach op 212 ft en weg met een ARKOS 1D departure. We werden nog even aan de kant gezet voor Transva*ina en daarna op naar EHLE. QDM en QDR vraagjes en voor de rest lekker rustig terug gevlogen. Fuel management niet vergeten en tot aan het LArserbos de bril opgehad, waarna ik deze examenvlucht besloot met een fraaie doch ferme landing, ach hij stond in 1 keer zullen we maar zeggen. Pfew..

Daarna.. geslaagd!!!
IR-rated vanaf nu... hoewel alles bij IVW nog in de aanvraag moet, en met de gelijktijdige brevet omzetting (UK JAR naar NL JAR) zal het nog wel even duren. Nu (morgen) aan CPL beginnen..!!

Time goes by.. highspeed I must say. It looks only yesterday when I flew the Warrior first-time and checking my logbook I am almost 30 hours further. This also implies the exciting highlight of the approaching exam... waahh.. The lessons I did in the past few days were way more strictly then before; minor (and major) mistakes or miscalculations were excellent feed to make me look like a complete idiot, not being able to perform the most easy operations or procedures. Debriefings consisted from long lists with errors and points of attention to work on, which is ofcourse only.. very good towards the exam.. :)

Last week my nephew Roy performed as my first IR passenger. Since the evil flying virus also has infected him, this was a nice opportunity for him to see how one can struggle during a student IR trip. As some people can easily get sick on such a ride (bumpy, partly IMC, heavy duty landings.. ) Roy proved to be an airborne man and rather enjoyed the flight :) Here he is, imagine that a few years later as student-pilot, would not look bad at all I guess.


Our tiny little Piper Warrior behind some business turbo-props at Eelde Airport.


A student pilot VERY focussed on all that he is doing Like Franky said..: relax, dont do it.....!

Inmiddels heb ik er al weer een dikke 16 uur IR vliegen opzitten. Eelde is zo ongeveer de vaste destination en het gaat steeds beter. De volgende zaken oefenen we op Eelde:

VOR DME approach
ILS DME approach
Circlings
Missed Approach
Standard Instrument Departures (SID)
VOR DME ARC

Meestal doen we een touch-and-go (denk aan de wash-and-go shampoo) en regelmatig een missed approach. Oppassen dat je bij bijv. een non-precision (VOR DME) approach door blijft vliegen op de DA (Decision Altitude) tot aan het missed approach point, voordat je de missed approach procedure begint (climb 2000 ft trk 230 and contact atc).

De R/T gaat steeds beter. Onder druk maak je nog wel beroerde foutjes zo af en toe, maar je merkt dat je steeds beter op gaat letten welke informatie je echt nodig hebt en welke info je uit je hoofd weet. Vaak krijg je een ellenlange R/T voor je kiezen terwijl je net op volle sterkte aan het werk bent voor je approach en dan moet je echt zorgen dat je de belangrijkste zaken eruit pakt. Dan mopper je wel eens dat het teveel is (in jezelf natuurlijk) maar het is uitstekende training..

Nog flink aandacht besteden aan de snelheid van de diverse briefings en checks. Op zich gaan ze steeds beter en sneller, maar af en toe ben je toch nog heel druk bezig met een nav set terwijl je de (2e of 3e) approach al bijna moet beginnen. Dat is niegoenie he.. Het went allemaal snel en met wat extra voorbereiding thuis (op de welbekende keukenstoel en de lijstjes opratelen, uit je hoofd natuurlijk) gaat dat lukken.

Ach en dan draai je terug bij Lelystad ook nog eens in de verkeerde richting het circuit in.. Lekker hoor, heb je al ca. 180h in je logboek en maak je zo'n blunder van jewelste. Voor de luchtvaartleken: het is zeg maar gelijk aan spookrijden. Gelukkig vloog er een oplettende 150 achter ons, die we bij de nadering van Sierra al gezien hadden, die ons en de toren hierop attendeerde. Keurig netjes en ze maakten voor de veiligheid een extra 360 terwijl wij corrigeerden. Kijk, dat is nou verdraagzaamheid en elkaar helpen. De reactie had ook heel anders kunnen zijn. Veiligheid voorop en nog op een aardige manier ook. Super, jongens - bedankt!


Omdat we een pax gingen afzetten op Eelde, was onze eerste landing (na de VOR DME aaporach 05, met circling 23) een long landing (lijkt wat hoog, is het ook).


Drie Transavia's tegelijk op Eelde, een leuk gezicht om langs te taxieen. Eén approach hiervoor deden we een VOR DME 05 met touch-and-go en toen we op 200ft wegdraaien na de doorstart en achter ons keken was één van de 737s al aan het uitrollen.. close behind! Lekker druk en ook dat is goed voor de training.


Kijk eens wat een mooie bril. Jaques d' Ancona zou hiermee niet misstaan. Met deze bril zie ik voornamelijk instrumenten en vrijwel niets outside. Altijd een opluchting als ie net voor de landing af mag.


Hier ben ik aan het corrigeren om op de juiste radiaal terecht te komen. Net de bril afgedaan want de MDA voor de circling bedraagr 440ft, maar voor noise abatement 500ft.


En dit is de circling zelf: Net vanaf de koers 052° een break off naar rechts gemaakt en nu low downwind 23 oppakken met een bochtje naar links. Goed uitmikken zodat je om de gevoelige dorpjes rondom Eelde vliegt, 500ft aanhouden. Leuk om te doen!

Inmiddels heb ik na een dikke week vliegen ca. 10h gevlogen bij S&T in Lelystad. Hoog tempo maar als het te hoog blijkt stellen we het gewoon bij. De eerste 4-5 vluchten zijn bedoeld om je bekend te maken met de basic manouevres zoals in de vorige post beschreven. Daarna begint het echt leuke werk: approaches en departures. Daarvoor ga je meestal naar EHGG Eelde, hier worden namelijk ook de examens afgenomen. Bovendien kun je er een veelvoud aan approaches oefenen en hebben ze ook geen problemen met het doen van opposite approaches; er kunnen dus tegelijkertijd een ILS DME 23 en een VOR DME 05 worden uitgevoerd.

Tot nu toe waren beide vluchten gedeeltelijk IMC (Instrument Meteorological Conditions) oftewel redelijk veel wolkjes onderweg en dat is -ondanks de IFR bril- erg goed om kennis te maken met Vertigo, seat of the pants feeling en andere human performance zaken. Turbulentie is redelijk meegevallen.

Bij vetrek in Lelystad vraag je de IFR clearance op van het door jouw geboekte vliegplan (eigenlijk 3 vliegplannen: EHLE-EHGG / EHGG-EHGG / EHGG-EHLE) en als je readback correct is kun je VFR vertrekken en roep je na een paar minuten Dutch Mill op. Zodra je radar identified bent kun je aan je IFR vliegplan beginnen. In ons geval is dat met meestal DCT (Direct) EEL, dit is de VOR bij Groningen. Het voordeel tov bijv een airway is dat het niet zo heel veel uitmaakt of je wat naast de lijn EHLE - EEL zit. Dat gebeurt natuurlijk wel: je moet rekeninghouden met de wind, die neemt meestal toe naarmate je klimt en voordat je de juiste WCA hebt gevonden ben je best even bezig.

Op de helft van de trip begin je met het uitluisteren van de EHGG ATIS. Opschrijven natuurlijk, lijkt eenvoudig maar als je net in en uit de wolken vliegt mis je nog best wel eens een regeltje. Geeft niks, luister je m gewoon nog een 2e keer af. Daarna praat je met je instructeur door wat je globaal kunt verwachten op Groningen en nog even welke approaches we willen gaan doen. Dutch Mill zet je bij het naderen van de EHGG E-airspace over naar Eelde Approach. Je meldt je aan met een aantal gegevens:
"Eelde approach goodmorning, PH-EDD 3000ft inbound VZ information Romeo"
Daarna wordt er gevraagd naar de intenties en meestal is dat eerst de holding bij VZ, een VOR DME approach met een circling naar 23 (break off right and lefthand downwind 23) , een VOR DME 23 en een ILS 23. Af en toe maak je gebruik van vectors van de toren om je op te lijnen voor een ILS 23 en soms ga je zelf naar bijvoorbeeld SO om daar te holden en dan te beginnen aan een approach voor de 23. Landen; alleen als je instructeur zegt runway in sight, zegt hij niets, dan moet je zorgen dat je niet onder je DA of MDA doorgaat een go around initieert. Je roept dan go around, full power, geen hoogte meer verliezen en zorgen dat je klimt met een goede snelheid, flaps in fases up en de missed approach procedure volgen.

Ditmaal heb ik ook zelf de meeste R/T gedaan. Dat ging erg goed, had ik niet verwacht. De readbacks zijn voor beginnelingen als ik best lang soms en als je dan ook nog bezig met met die bocht in IMC of net even onder de after take off check list, dan kan het best eens lastig zijn. Afgezien van een paar foutjes en wat verkeerde phraseology was o k :)
Na 3 of 4 landingen / go arounds vraag je toestemming om terug te gaan naar EHLE. Dit is vaak wel een relaxed gedeelte (tot nu toe althans..) want na 3 of 4 approaches heb je er echt wel wat zweet uitgewerkt.. Even naar FL60 als dat mag van DM en dan, net als bij VFR, uitrekenen wanneer je moet dalen, met hoeveel ft/m als je op een bepaald punt weer visual wilt zijn. Na die daling bij DM melden dat je IFR wilt cancelen en dan weer terug, home sweet home, Lelystad. Ohjee, ik ga het al mn thuis vinden... Nou neehoor, maar ik moet wel zeggen dat het qua bedrijvigheid en activiteiten veel en veeel beter scoort dan Teuge. Logisch ook, het ligt in de polder en wat centraler in NL, minder overlast etc.

Nog wat fotootjes en plaatjes die ik met pocketfms heb gemaakt, door mn gps aan te laten staan tijdens de vlucht.

Last week I finished my simulator (Frasca) training at IST Alphen ad Rijn. I was lucky to take lessons 3 times a week, quite an intensive schedule but it worked out fine in the end. The simulator is quite realisitic I must say. The biggest difference is not the simulator itself but the step from VFR to IFR. Since you do not have a real horizon reference anymore, your new main reference becomes the artificial horizon. It becomes the leading instrument, the centre of your scan, you will look at it more than 90-95% of the time. A few distractions for radio settings or changing power setting and you risk a 100ft or 10° deviation.. and thats a game-over on your exam... waaaaaahhh!!!

Intercepting QDMs QDRs in- and outbound radials, holdings with their many possible entries, all kinds of (circling) approaches, VOR NDB DME ILS.... all kinds of briefings, setting up NAVs and radios. A busy period, but great fun to do it!

And now, since this weekend the aircraft IR training has started. A new airplane for me : the Piper Warrior. For this first lesson we took some extra time to get familiair with the plane, quite some differences with the Cessna's..! But what a nice plane to fly, wow! It flies smooth, I had to get used to the strange looking nose-angle but once you have, it feels good. Above the Noordoostpolder we did some airwork and thereafter blind flying with the goggles on. A few stalls and then returning back to the circuit to get a bit familiair with it. Busy on a a saturday, many planes, a go-around due to a plane not seeing us: no problem, good for us to practice the go-around. A few landings that were not that very good, but safe enough to walk away from ;)

Looking forward to my second lesson tomorrow :):):)

"My" new plane, a Piper Warrior PH-EDD, smooth flying!

Time flies and so do I after almost a week of relaxing in Munich. Unfortunately there was only 1 day of good weather and the rest was bad: a lot of rain and several thunderstorms. So, sadly no local flying around Munich. But seeing and meeting old friends and colleagues was great, combined with some nice parties I had a real nice time.

Friday 13-7 (yes! Friday the thirteenth!) I decided to give it a try and prepared for flying back. Planning to land at an airport just before the border to tank fuel (euro 2,15 instead of 2,55), than file a flightplan for crossing the border. The Deutsche Wetterdienst advised me not to fly too early due to a warm front passing overhead Holland and the North of Germany. Actualy a quasi stationary front which moved only very slowly. South Germany up to Frankfurt was very good, windy, scattered to broken clouds all 2-3000 ft AGL.

Somewhere around the area of Mannheim you can see the weather becoming worse. What you actually see is the backside of the slowly moving warm front.

Nice to meet up again with the "Turmerin" of Fürstenfeldbruck, she (and everybody there) is very friendly and helped out with many things. On my way to the aerodrome I spot the old tower, abandoned somewhere in a bewildered area. It used to be a really big airport!

I waited until 2 o'clock to take off and from then on I could just hope that the weather in Holland was good enough to fly through. First destination Mönchengladbach EDLN. I planned via Stuttgart due to expected bad weather north of it, but altered the route after 10 minutes of flying because the weather seemed much better, to pass north of Stuttgart. At Swäbisch Hall I called the tower and found out the F airspace was quite active. Therefore I decided to avoid it (regarding the weather it was just too high to fly over the circuit-altitude with enough margin) and go via the southwest corner of the airspace. Schwäbisch Hall was not really interested I guess, but wished me a nice flight after all. Ok..

From Frankfurt on the weather is getting worse, ceiling gets lower and turbulence same (also pretty much). Meanwhile my GPS has allready spoiled me and I decide to fly between the C-airspaces of Mannheim and Frankfurt. Avoiding the airports on my route by climbing or altering course a bit all goes well. Langen Info gives me quite a few traffic warnings, a few known traffic and some unknown. Some damn Piper Cup without (using a) radio comes from my left on same altitude (1,500ft) and does not see me, and therefore does not change altitude or change course. So I have to climb rapidly as he passes only 100m behind me. I am sorry but I hate it when people fly without radio and transponder. I am against it; itcan be very unsafe. But its permitted :(

My friend in difficult times, but also as a convenient travel companion. I am afraid it will setback my navigating performace. So I will fly as well without it, or JUST as a backup.

After 2h45 I reach Mönchengladbach, find my way through 2 very big energy plants and head towards reporting point Golf. From there the tower tells me to join a downwind 31 and I have to say when I have the runway in sight. Well, I allready see it (the tower light fashes pretty bright) so I report runway in sight and that pays of: direct approach. Nice airport! Behind me a business jet lands and there is quite some activity here.

Approaching Mönchengladbach. I take the wrong route and go in between two of these plants. No problem.. as longs as you dont come too close or overhead....

The people here are friendly. Freindly service and the tankman lends me his bike to cycle towards the tower (500m away) .
After filing the flight plan I request start-up clearance and request a north bound departure via Tango. Line up and wait on 31 and then off to Teuge again. Kind people over there and all who I spoke to (ground, tower, ops) say "goedendag tot ziens goede vlucht" etc. great!

The ride to Teuge is uneventful, apart from a lot of French speaking on the Teuge 121.00 frequency. They were quite high doing I dont know what and abusing our frequency.. The weather is even worse (visibilty) than around Frankfurt. Anyways, back home again, I am very tired but it was a nice flight and learned some new things again. Now, I have enough hours to start the ME-CPL-IR-MCC part. I cant wait!